Après Austin aux USA, la Harley-Davidson Bagger World Cup faisait étape au Mugello en Italie et à Assen aux Pays-Bas, avant Silverstone en Grande-Bretagne puis Aragon en Espagne et Spielberg en Autriche après la pause estivale.

Ce championnat vient prendre la place de la Moto-e avec, si on en juge par le monde dans les tribunes, davantage d’engouement. Il faut reconnaitre que les machines sont impressionnantes tout autant que leurs performances.

Les baggers les plus connus dans nos contrées sont les Street Glide et les Road Glide. C’est ce dernier qui sert de base pour préparer les machines qui sont engagées sur la Harley-Davidson Bagger World Cup.

La tête de fourche diffère entre le Road Glide qui nous intéresse et le Street Glide. Sur le Street Glide, elle est solidaire de la fourche donc plus proche de soi alors la protection est plus efficace et l’utilisation du multimédia plus facile mais la direction est plus lourde.

Sur le Road Glide, la tête de fourche est fixée au cadre c’est-à-dire qu’elle ne tourne pas avec le guidon et ne pèse pas sur la direction. Le Road Glide est bien plus facile à conduire mais la protection est moins efficace et le multimédia avec le grand écran tactile assez loin pour les petits bras. En dehors de cette caractéristique, ces deux machines partagent tout le reste, depuis le réservoir jusqu’au valises en passant par le moteur et la selle. 

On reconnait le proéminent carénage Shark Nose, les valises et le moteur V-Twin mais c’est à peu près tout. Etonnamment, seul le cadre est conservé. Le moteur de série de 117 ci (1923 cm3) et 107 ch laisse sa place à un 131 R de 2147 cm3 toujours sur la base du V-Twin Milwaukee Eight (dit M-8) avec son refroidissement liquide des culasses et ses 4 soupapes par cylindre.

Ce moteur développe plus de 200 chevaux pour une vitesse maximale proche des 300 km/h, 270 km/h sur le circuit d’Assen qui était la dernière étape. Ce gain de performances s’accompagne d’un gain de poids puisqu’avec 280 kg sur la balance, c’est tout de même 100 kg de moins que le modèle de série.

Seul le cadre est conservé ce qui fait que la moto à tendance à se tortiller confie un pilote. Deux choses sont particulièrement intéressantes.

En premier lieu, les machines sont identiques sur la grille. Seuls les réglages peuvent être modifiés par les équipes. C’est Harley-Davidson qui livre des machines identiques pour tout le monde.

Ceci permet de garder 10 machines assez proches sur la piste même si les écarts se creusent facilement. Autre point intéressant, il n’y a aucune assistance électronique sur ces machines, c’est le pilotage au guidon de ces baggers de 280 kg aux empattements géants avec un moteur au couple colossal qui fait la différence.

Côté spectateur, on en prend plein les yeux et les oreilles avec ces V-Twin aussi bruyants que les MotoGP avec des temps au tour proches de ce que peut faire une Moto2. Vous faites partie de ceux qui doutent des performances d’une Harley-Davidson ?

Mettez vos bouchons d’oreilles et allez jeter un oeil avec ces Road Glide animés par le V-Twin 131R à Silverstone, Aragon ou au Spielberg. Pourquoi ne pas y aller au guidon d’un bagger du catalogue pour boucler la boucle ? C’est un beau voyage pour découvrir des baggers hors normes sur la piste et pourquoi pas l’art de voyager au guidon d’un bagger.