Un tunnel de 3,3 kilomètres, deux tubes, deux décennies de chantier et un dépassement budgétaire qui donne le vertige : sous Toulon, l’État a mis vingt ans à percer ce que d’autres villes auraient bouclé en cinq. Le premier tube a ouvert en septembre 2002, le second en mars 2014, et entre les deux, la facture a explosé bien au-delà du milliard d’euros. Voici l’histoire d’un chantier hors normes, entre effondrements géologiques et négociations financières interminables.

Sommaire

1. Un tracé maudit dès le premier coup de pioche
2. Le second tube, un remake géologique
3. Du milliard de francs au milliard d’euros
4. Ce qu’en dit la Cour des comptes, et le trafic qui n’a cessé de grimper

Un tracé maudit dès le premier coup de pioche

Tout commence en 1987. Une décision ministérielle retient le projet de tunnel de Toulon, construit avec un budget de départ de 1,223 milliard de francs, soit à peine plus de 186 millions d’euros de l’époque. Quatre ans plus tard, la déclaration d’utilité publique est prononcée le 17 avril 1991, et les travaux du tube nord débutent en janvier 1993. Sur le papier, rien ne laisse présager le calvaire à venir.

Le sous-sol toulonnais, lui, en décide autrement. L’écroulement du tunnel survient en mars 1996, quand le front F2 s’écroule en débouchant dans le « vallon fossile », entraînant l’obstruction du chantier et la formation d’un fontis en surface. Un ingénieur du Moniteur des travaux publics, qui a suivi le chantier sur place, résume l’ambiance de l’époque : « la vision traumatisante de l’effondrement du tunnel de Toulon hante le chantier ». Les équipes ne reprennent le bétonnage qu’en juin 1997, et le chantier accumule alors plus de trois ans de retard. Un incendie viendra encore compliquer la donne en 2000, avant que le comité d’évaluation de la sécurité des tunnels routiers, réuni après la tragédie du Mont-Blanc en 1999, ne prescrive des travaux supplémentaires de sécurité. Neuf ans de retard sur la promesse initiale : le premier tube n’ouvre finalement à la circulation qu’en septembre 2002.

Le second tube, un remake géologique

Logique, en apparence : après un tel épisode, le second tube aurait dû bénéficier du retour d’expérience. Michel Vauzelle, alors président de la région PACA, s’en étonnait publiquement, réclamant une expertise indépendante et s’interrogeant sur « cette dérive car l’expérience du 1er tube aurait dû permettre de réaliser une meilleure évaluation du coût de l’opération ainsi qu’une meilleure gestion ». Mais le sous-sol toulonnais n’a pas fini de surprendre les ingénieurs.

Les travaux du tube sud, lancés en 2007, se heurtent à leur tour à des accidents géotechniques. En 2009, des fissures apparaissent sur un immeuble du centre-ville : le maître d’ouvrage, la Dreal Paca, décide en août 2009 d’arrêter le chantier, en pleine mémoire de l’effondrement de 1996 survenu dans la même zone. Ces arrêts à répétition retardent une mise en service qui devait initialement intervenir mi-2013. Le second tube n’ouvrira finalement que le 19 mars 2014, à cinq heures du matin, huit ans après le lancement du chantier et douze ans après le premier tube. Vingt et un ans séparent le premier coup de pioche de 1993 de l’ouverture complète de l’ouvrage.

Du milliard de francs au milliard d’euros

Le calendrier n’est pas la seule victime de cette aventure souterraine. Le budget initial, on l’a vu, avoisinait les 186 millions d’euros. Rien qu’avec le premier tube, l’addition explose : l’enveloppe globale atteint 351,5 millions d’euros, dont 18 millions rien que pour les renforcements de sécurité post-Mont-Blanc. Le second tube ne fait pas mieux. En 2011, un surcoût de 134 millions d’euros est identifié, dont le financement est confié à la société Escota, moyennant un allongement de sa concession autoroutière, validé par un avis favorable du Conseil d’État. D’autres estimations, publiées la même période, évoquent même un dépassement encore supérieur, avec un coût supplémentaire distinct de 161 millions d’euros communiqué par les services de l’État, maître d’ouvrage de l’infrastructure, faisant grimper le second tube seul bien au-delà des 450 millions d’euros.

Au final, la seconde infrastructure, longue de 3,3 kilomètres, aura nécessité sept ans de travaux et coûté quelque 455 millions d’euros. En additionnant les deux tubes, les études, les renforcements de sécurité et les aménagements de voirie liés à l’élargissement de l’A57, la facture globale du tunnel de Toulon a bel et bien franchi la barre symbolique du milliard d’euros au moment de l’ouverture du second tube. Une somme financée selon une clé de répartition constante entre l’État, le Conseil régional, le Conseil général et l’agglomération Toulon Provence Méditerranée, donc largement par l’argent public local et national.

Ce qu’en dit la Cour des comptes, et le trafic qui n’a cessé de grimper

Le mécanisme financier utilisé pour éponger le surcoût du second tube, à savoir compenser des travaux par un allongement de concession, n’a rien d’anodin. Dans son rapport de juillet 2013 sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, la Cour des comptes a dressé un constat sévère de ce type d’arrangement : elle relève que l’État a accepté, à la demande des sociétés concessionnaires, qu’elles réalisent moyennant compensation des travaux non prévus dans la convention de concession, ces négociations plaçant régulièrement les pouvoirs publics en position de faiblesse. La juridiction financière pointait plus largement un système de compensation des investissements par des hausses de péage devenu la règle plutôt que l’exception, avec des contrats de plan jugés peu transparents. Le tunnel de Toulon, financé en partie par cette mécanique, illustre concrètement ce que la Cour dénonçait alors sur le fond.

Restait la question du trafic, celle qui devait justifier une facture aussi salée. Or les prévisions ont, elles aussi, valsé au fil des années. Bien avant l’ouverture du second tube, la portion d’autoroute concernée dépassait déjà les 100 000 véhicules par jour, obligeant à programmer un élargissement de l’A57 à trois voies dans chaque sens pour absorber le flux. Le seul tunnel, dans sa configuration initiale à un tube, écoulait déjà environ 35 000 véhicules par jour, un niveau de saturation qui avait justifié dès le départ la construction d’un second tube. Vingt ans après le premier coup de pelle, l’ouvrage souterrain toulonnais reste aujourd’hui l’un des axes les plus fréquentés du littoral varois, gratuit pour les automobilistes mais dont la note, elle, a été payée plusieurs fois par les collectivités et l’État avant même que le dernier camion n’y circule.

Sources : side.developpement-durable.gouv.fr | senat.fr | pascal-francis.inist.fr