Une voie ferrée de 31,5 kilomètres, entièrement debout, à l’arrêt depuis quatorze ans. Sa disparition programmée par l’État allemand va coûter plus cher que sa construction n’a jamais rapporté : 68 millions d’euros, contre les 40 millions estimés à l’origine. Le chantier de démolition de la voie d’essai du Transrapid, dans l’Emsland, en Basse-Saxe, doit s’achever en 2034. Vingt-trois ans après la fermeture, pour un site qui ne dérange personne.

Sommaire

1. Un record du monde transformé en friche industrielle
2. Démolir coûte plus cher que prévu, et ça n’avance pas
3. Une décision qui ne convainc personne sur place

Un record du monde transformé en friche industrielle

Tout commence en 1980, quand le consortium Transrapid, associant Siemens et ThyssenKrupp, lance la construction d’une ligne test entre les villages de Dörpen et Lathen. L’installation d’essai de 31,5 km a été construite en 1983 par le consortium Transrapid, qui comprenait Siemens et ThyssenKrupp, et est restée en service jusqu’en 2011. Sur ce ruban de béton surélevé, plusieurs générations de trains à sustentation magnétique se sont succédé, chacune repoussant un peu plus les limites de la vitesse ferroviaire.

Le sommet est atteint en juin 1993. Le record de vitesse de la ligne a été établi en juin 1993 lorsque le Transrapid 07 a atteint 450 km/h. À cette époque, aucun train sur rail classique n’approche ce chiffre. L’Allemagne dispose alors, dans un coin discret de la Basse-Saxe, du prototype le plus rapide au monde.

Mais l’histoire bascule en 2006. Le 22 septembre 2006, lors de son premier trajet transportant des passagers, le Transrapid 08 s’est mis en route sur le circuit d’essai de 31 kilomètres, roulant à 170 km/h, avant d’entrer en collision frontale avec un véhicule d’entretien resté sur la voie, quinze minutes plus tard, causant la mort de 23 personnes. L’enquête conclura à une défaillance humaine dans l’application des protocoles de sécurité, et non à un défaut de la technologie elle-même. Le mal est fait : le Transrapid devient, dans l’imaginaire collectif, synonyme de catastrophe plutôt que de prouesse technique. La licence d’exploitation expire fin 2011 et la voie ferme définitivement.

Démolir coûte plus cher que prévu, et ça n’avance pas

Dès 2012, l’État tranche : la voie doit disparaître. Début 2012, la démolition et la reconversion de l’ensemble du site de l’Emsland, incluant les voies et l’usine, sont approuvées. Sur le papier, l’affaire semble simple. Sur le terrain, c’est une autre histoire.

Le principal obstacle, ce sont les piliers. Le démantèlement est particulièrement difficile car la voie surélevée repose sur des piliers de soutien tous les 25 mètres, enfouis à 15 mètres de profondeur. chaque tronçon de la ligne est ancré dans le sol comme un immeuble. Raser 31,5 kilomètres de ce type de structure implique des centaines d’opérations de forage et d’extraction, une logistique lourde en zone agricole.

Résultat, les travaux avancent au ralenti depuis presque dix ans. Les travaux de démolition ont commencé vers 2016, largement axés sur le retrait des équipements électriques. En 2024, aucune des structures en béton n’avait été démolie. Le câblage en cuivre a été récupéré, revendu, et c’est à peu près tout. La carcasse de béton, elle, tient toujours debout, visible depuis les chemins de vélo qui traversent la campagne emslandaise.

Le budget, pendant ce temps, a explosé. Entre 2013 et 2016, environ 11,2 millions d’euros avaient été inscrits au budget fédéral pour la démolition, suivis de 25 millions d’euros supplémentaires en 2023, puis encore 26 millions d’euros prévus jusqu’en 2028 dans le projet de budget 2025. Et en octobre 2025, le gouvernement fédéral a de nouveau revu sa copie. Au lieu des 40 millions d’euros estimés en 2011, il table désormais sur 68 millions d’euros pour le démantèlement complet d’ici 2034. Une facture qui a quasiment doublé sans qu’un seul mètre de béton n’ait bougé.

Une décision qui ne convainc personne sur place

Sur le terrain, la colère monte. Des riverains, des élus locaux et une association dédiée à la préservation du site s’interrogent sur l’utilité réelle de tout raser. L’installation d’essai ne dérange personne : elle passe en grande partie sur pilotis au-dessus de terres agricoles, ne gêne aucune route, aucune zone habitée, aucun projet de construction, et sous les poutres de la voie, on continue de labourer et de récolter. Un argument qui revient sans cesse dans le débat local, relayé notamment par le site spécialisé magnetbahn.de.

Ce n’est pas non plus faute d’intérêt pour une seconde vie. Le constructeur ferroviaire chinois China Railway Rolling Stock (CRRC) a manifesté son intérêt pour une réutilisation de la voie d’essai, et la Hochschule Emden/Leer souhaiterait la réactiver comme piste de test pour un système Hyperloop en développement. Ces pistes ont même suspendu temporairement les travaux de démantèlement jusqu’à fin 2023, avant que l’administration ne reparte sur son calendrier de démolition totale.

Une élue locale, Gitta Connemann, tente de calmer le jeu en expliquant que les crédits inscrits au budget fédéral relèvent d’une « Rückbau-Mittel im Bundeshaushalt rechtlich notwendige Vorsorge und kein konkreter Abrissbeschluss », c’est-à-dire une provision budgétaire obligatoire plutôt qu’une décision ferme de tout raser. L’explication n’a guère apaisé la méfiance grandissante des habitants de l’Emsland.

Pendant que l’Allemagne débat du sort de son ancienne vitrine technologique, la ligne commerciale de Shanghai, construite sous licence allemande, continue de rouler. Le système Transrapid fonctionne commercialement exclusivement sur la ligne Shanghai Maglev de 30,5 km reliant l’aéroport de Pudong à la station Longyang Road, entrée en service le 1er janvier 2004, et maintient des vitesses opérationnelles de pointe de 431 km/h. Un paradoxe qui résume assez bien le dossier : la technologie née dans les champs de l’Emsland transporte aujourd’hui des passagers chinois à plus de 400 km/h, tandis que son berceau allemand attend patiemment, jusqu’en 2034, sa mise en ruines pour 68 millions d’euros.

Sources : magnetbahn.de | railjournal.com | rollingstockworld.com