Dix tonnes de cuivre et une tonne d’étain remontées à la main, ingot par ingot, depuis une pente sous-marine abrupte à plus de 40 mètres de profondeur. Entre 1984 et 1994, des archéologues américains et turcs ont réalisé onze campagnes consécutives de trois à quatre mois de durée, totalisant 22 413 plongées sur un seul site, au large de la Turquie. Le résultat de cette décennie d’obstination : l’épave commerciale la mieux conservée jamais retrouvée en Méditerranée, coulée vers 1320 avant notre ère avec toute sa cargaison intacte.

Sommaire

1. Un pêcheur d’éponges et des « biscuits de métal à oreilles »
2. Onze ans, 22 413 plongées : un chantier hors normes
3. La plus grosse réserve de métal du monde antique retrouvée intacte
4. Un chantier qui a réécrit l’histoire du commerce méditerranéen

Tout commence par hasard, en 1982. Un jeune plongeur turc explore les fonds au large du cap d’Uluburun, près de Kaş, à la recherche d’éponges. Il repère des objets que le capitaine du navire reconnut pour être des lingots de cuivre en forme de peau de bœuf datant de l’Âge du bronze. La description qu’il en fait aux archéologues restera dans les annales : des « biscuits de métal à oreilles », allusion à la forme rectangulaire de ces lingots munis de quatre poignées.

L’information remonte jusqu’à George Bass, fondateur de l’Institute of Nautical Archaeology (INA), rattaché à l’université Texas A&M. L’homme n’est pas un néophyte : quinze ans plus tôt, il avait déjà fouillé une épave comparable au cap Gelidonya, à une soixantaine de kilomètres de là. Une première prospection confirme rapidement la présence de céramiques et de lingots, permettant une datation vers la fin du XIVe siècle avant notre ère. Les fouilles à proprement parler démarrent l’année suivante, révélant en quelques mois seulement l’ampleur inespérée du gisement archéologique.

Onze ans, 22 413 plongées : un chantier hors normes

Travailler à plus de 40 mètres sous l’eau impose des contraintes que peu de chantiers archéologiques terrestres connaissent. Les artefacts ont été retrouvés entre 44 et 52 mètres de profondeur, avec des vestiges dispersés jusqu’à 61 mètres, sur une pente rocheuse abrupte où le moindre faux mouvement pouvait faire dévaler des objets vieux de plus de trois mille ans. Les équipes vivaient sur place, dans un campement installé à flanc de falaise et à bord d’un navire de recherche.

Chaque plongeur ne disposait que de vingt minutes par immersion, à raison de deux sorties quotidiennes maximum. La marge de manœuvre était donc minuscule : à ce rythme, il fallait des années pour cartographier le site par triangulation, dégager les sédiments à l’aide d’aspirateurs sous-marins, puis remonter la cargaison objet par objet. Certains lingots de cuivre, fragilisés par des siècles d’immersion, nécessitaient même une injection de colle spéciale avant d’être extraits, sous peine de se désagréger au contact de l’air.

Le résultat de cet acharnement méthodique dépasse tout ce que l’archéologie sous-marine avait connu jusque-là. On y a dénombré 354 lingots de cuivre, soit dix tonnes, dont on connaît l’importance de la diffusion par les trouvailles archéologiques et les archives contemporaines, ainsi que des lingots d’étain, soit une tonne. Cette proportion de dix pour un n’a rien d’un hasard : elle correspond exactement au ratio nécessaire pour fabriquer du bronze de haute qualité, l’alliage stratégique de toute l’époque.

Mettre ces chiffres en perspective aide à mesurer l’ampleur de la découverte. D’après les estimations tirées de la composition du bronze des armes mycéniennes de l’époque, les onze tonnes de métal de l’épave auraient permis de forger l’équipement d’environ 5 000 soldats. Un seul navire, coulé par accident, transportait donc de quoi armer une armée entière. Difficile de trouver meilleure illustration de l’intensité des échanges commerciaux qui traversaient la Méditerranée orientale quatorze siècles avant notre ère.

L’origine géographique de ces métaux a longtemps intrigué les chercheurs. Le cuivre provenait de Chypre, une piste confirmée depuis longtemps grâce à la composition isotopique du plomb qu’il contient. L’étain, en revanche, restait un mystère métallurgique jusqu’à une étude publiée en 2022, comparant sa signature chimique et isotopique à toutes les sources connues, des îles Britanniques jusqu’en Asie centrale. Les résultats ont montré qu’environ 65 % de l’étain proviennent des gisements de Kestel, en Turquie, le reste ayant parcouru une distance stupéfiante depuis des mines isolées d’Asie centrale, à des milliers de kilomètres du point d’embarquement du navire au Levant.

Le métal n’était pourtant qu’une partie du trésor. Les plongeurs ont aussi remonté des jarres de résine de térébinthe, des lingots de verre bleu cobalt parmi les plus anciens jamais recensés, de l’ivoire d’éléphant, des dents d’hippopotame, ainsi qu’un scarabée gravé au nom de la reine égyptienne Néfertiti, qui a permis d’affiner la datation du naufrage.

Un chantier qui a réécrit l’histoire du commerce méditerranéen

La cargaison d’Uluburun ne se contente pas d’impressionner par son volume : elle a bouleversé la compréhension des historiens sur les réseaux commerciaux de l’Âge du bronze. La plupart de ces marchandises n’étaient auparavant connues que par des textes anciens ou des peintures de tombeaux égyptiens, jamais par des vestiges matériels directement issus d’un même chargement. Le rapprochement avec les lettres d’Amarna, cette correspondance diplomatique égyptienne du XIVe siècle, a même permis d’identifier des correspondances troublantes entre la cargaison retrouvée et des listes de cadeaux royaux échangés entre souverains de l’époque.

Aujourd’hui, les objets remontés lors de ces onze campagnes sont exposés au musée d’archéologie sous-marine de Bodrum, dans une reconstitution grandeur nature de la coque et de son chargement. Mais les analyses, elles, continuent : près de quarante ans après le début des fouilles, chercheurs et laboratoires publient encore régulièrement de nouvelles données sur la provenance des métaux, la composition du verre ou les techniques de construction navale de ce vaisseau en bois de cèdre du Liban, considéré comme l’un des plus anciens navires de haute mer jamais étudiés en détail.

Sources : nauticalarch.org | lesitedelhistoire.blogspot.com