D’un côté, le rêve d’une Europe enfin reliée par le rail, capable de faire tomber les Alpes comme une simple frontière de pierre. De l’autre, des hommes rampant dans le noir, à des centaines de mètres sous la roche, respirant une poussière qui allait les tuer à petit feu. C’est cette tension, entre progrès flamboyant et sacrifice silencieux, qui résume le mieux l’histoire du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Percé dans les Alpes suisses à la fin du XIXe siècle, cet ouvrage de quinze kilomètres reste l’un des chantiers les plus meurtriers jamais entrepris en Europe, un exploit d’ingénierie payé au prix fort par des centaines d’ouvriers dont beaucoup ne sont effectivement jamais revenus à l’air libre.

Un chantier titanesque lancé dans l’urgence alpine

Au début des années 1870, la Suisse rêve de devenir le carrefour ferroviaire de l’Europe. Pour cela, il faut relier le nord et le sud du continent en creusant directement sous le massif du Gothard, entre les localités de Göschenen et d’Airolo. Le projet est confié à l’ingénieur genevois Louis Favre, qui signe un contrat aux conditions particulièrement risquées : huit ans pour achever l’ouvrage, sans clause d’imprévu ni de force majeure, sous peine d’une amende de cinq mille francs par jour de retard. Autant dire que dès le premier coup de pioche, la pression est immense.

Les travaux démarrent en 1872 et mobilisent, selon les périodes, entre deux mille et quatre mille ouvriers travaillant simultanément sur les deux fronts d’attaque. Le percement proprement dit s’achève le 28 février 1880, à 18 heures 45 précises, lorsque les équipes venues du nord et du sud se rejoignent enfin au cœur de la montagne, dans un moment qui restera gravé comme l’un des grands triomphes de l’ingénierie du XIXe siècle. Le tunnel n’ouvrira toutefois à la circulation qu’en 1882, le temps de finaliser les infrastructures.

La roche qui brûle et l’eau qui bouillonne : l’enfer souterrain

Ce que les plans d’origine n’avaient pas anticipé, c’est l’enfer physique que representait ce chantier. En s’enfonçant toujours plus profondément sous la montagne, les mineurs se heurtent à une roche naturellement chaude, dont la température s’élève avec la profondeur. De l’eau s’échappe alors des fissures, à des températures oscillant entre 20 et 40 degrés selon l’épaisseur de roche traversée. Travailler dans ces conditions, à la lueur de lampes à huile, dans une atmosphère saturée d’humidité et de poussière, relevait déjà d’un exploit physique hors norme.

À cela s’ajoute un autre danger, invisible celui-là : la poussière de silice générée par le forage, qui s’infiltre profondément dans les poumons des ouvriers. Combinée à la chaleur, à l’humidité et à l’usage d’explosifs dans un espace confiné, elle provoque des maladies respiratoires chroniques qui emportent de nombreux mineurs bien après la fin du chantier. On mesure ainsi que le danger ne venait pas uniquement des effondrements ou des explosions, mais aussi de cette lente asphyxie que la roche imposait à ceux qui la perçaient.

Louis Favre, l’ingénieur emporté par sa propre œuvre

Le contrat léonin signé par Louis Favre allait finir par le broyer, lui aussi. Harcelé par ses mandataires, rongé par les retards accumulés et l’ampleur des difficultés techniques, l’ingénieur genevois voit sa santé se dégrader au fil des années. Le 19 juillet 1879, alors qu’il effectue une visite de routine sur le chantier, il est terrassé par une attaque cardiaque et meurt sur place, sans avoir vu l’achèvement de son œuvre. Il ne manquait alors que quelques mois avant la jonction historique des deux galeries.

Sa disparition symbolise à elle seule le prix humain de ce chantier : un homme qui avait mis toute son énergie, sa réputation et finalement sa vie, dans la réalisation d’un ouvrage dont il n’aura jamais pu franchir le seuil achevé.

199 vies sacrifiées pour relier l’Europe : le prix caché du progrès

Reste la question la plus douloureuse : combien d’hommes ont réellement laissé leur vie sous la montagne ? Les sources divergent légèrement selon les archives consultées. Le portail officiel AlpTransit avance le chiffre de 199 ouvriers morts durant la construction, tandis que la Bibliothèque nationale suisse et la RTS évoquent plutôt 177 décès pour la seule réalisation du tunnel. Cet écart s’explique probablement par des périmètres de comptage différents, certains bilans incluant les décès liés aux infrastructures annexes du chantier, d’autres se limitant strictement au percement de la galerie.

Quel que soit le chiffre retenu, il donne le vertige lorsqu’on le compare aux chantiers plus récents entrepris sous le même massif. Le tunnel routier du Gothard, ouvert en 1980, n’a coûté la vie qu’à dix-neuf ouvriers. Quant au tunnel de base moderne, achevé en 2016 après des années de travaux, il n’a déploré que neuf décès, malgré des conditions parfois extrêmes, avec des eaux atteignant jusqu’à 45 degrés à certains endroits du chantier. Cette comparaison illustre à quel point les normes de sécurité et les progrès techniques ont, en un siècle et demi, transformé un travail autrefois suicidaire en une entreprise relativement maîtrisée.

De ce premier tunnel du Gothard, il reste aujourd’hui bien plus qu’une simple prouesse ferroviaire. C’est le souvenir d’hommes venus surtout du nord de l’Italie pour arracher, à l’aide de perforatrices et d’explosifs, un passage à travers la montagne, au péril de leur vie et parfois au prix de celle-ci. En traversant cette galerie en train, la plupart des voyageurs ignorent tout du silence et de la chaleur qui régnaient là, quelques mètres sous leurs pieds, il y a plus d’un siècle. Peut-être est-il temps de se rappeler que chaque grand ouvrage porte, gravée dans sa roche, une part invisible d’histoire humaine.