L’autopartage gagne du terrain dans les immeubles de bureaux et les complexes résidentiels du Québec, ce qui limite la nécessité pour leurs occupants de posséder leur propre voiture. Mais le modèle est aussi appelé à entraîner une réduction des ratios de stationnement requis dans les nouvelles constructions, un phénomène qui s’observe déjà.

Jeudi, une nouvelle entreprise est apparue dans le paysage québécois de l’autopartage : Avigo ne promet rien de moins que de « redéfinir l’autopartage électrique au cœur des milieux de vie et de travail ». Il s’agit en fait d’une nouvelle entité issue de Weeve, une entreprise fondée à Montréal, qui occupait déjà ce créneau depuis plus de trois ans.

À l’heure actuelle, Avigo compte 70 véhicules électriques dans 32 sites répartis à Montréal, Québec, Gatineau, Ottawa, Toronto et Vancouver. Le principe est simple : l’entreprise conclut une entente avec le promoteur immobilier ou le gestionnaire du bâtiment et met à la disposition des résidents ou des travailleurs des véhicules électriques qu’ils peuvent emprunter pour leurs déplacements.

La formule s’apparente au modèle de Communauto ou de Léo, sauf que les voitures sont accessibles uniquement aux occupants des immeubles en question. « En général, c’est à peu près une auto pour 100 unités », indique David Blondot, p.-d.g. d’Avigo. Le prix d’utilisation varie d’un immeuble à l’autre. Un bloc d’heures est souvent intégré dans les frais de copropriété, mais des frais peuvent être appliqués pour les heures supplémentaires.

L’autopartage est appelé à prendre de l’ampleur et à modifier les pratiques dans le domaine immobilier, indique David Blondot. « Par exemple, à Saint-Hyacinthe, un de nos nouveaux clients a réussi à négocier un ratio de stationnements [dans son immeuble] plus bas en échange de l’offre de voitures en libre-service », explique-t-il. « Aujourd’hui, ça coûte très cher pour les promoteurs de creuser pour construire des stationnements. Même s’ils les vendent cher, entre 60 000 $ et 100 000 $ par stationnement, ils perdent de l’argent. »

Il soutient même qu’un immeuble — qu’il ne peut nommer — verra bientôt le jour au centre-ville de Montréal avec un total de 40 cases de stationnement qui seront réservées à l’autopartage. Questionné par Le Devoir, l’arrondissement de Ville-Marie n’a pas été en mesure de valider l’information. Rappelons que, depuis 2018, les promoteurs du centre-ville ne sont plus obligés d’offrir un nombre minimum de cases de stationnement dans leurs projets immobiliers.

Plusieurs entreprises

Avigo a de grandes ambitions, mais le concept n’est pas nouveau.

GoClico, une filiale de l’entreprise Groupe GDI, offre ce service depuis 2014. À l’origine, GDI avait fait appel à Communauto et à Car2Go pour un immeuble que l’entreprise construisait à Terrebonne, mais les deux opérateurs ont décliné la proposition, relate Mathieu Lamarche, président de GoClico. « Je me suis dit que ça ne devait pas être si compliqué que ça à entreprendre. Je me suis lancé. Finalement, c’était plus compliqué que ce que je pensais. Mais j’ai persévéré. »

Aujourd’hui, GoClico a des véhicules électriques dans sept immeubles dans la région de Montréal et à Gatineau. Bientôt s’ajoutera un huitième site à Québec. La profitabilité n’est pas toujours au rendez-vous, mais le service est avant tout destiné aux immeubles que détient GDI, souligne M. Lamarche. « On roule un peu en déficit, mais, nous, ça ne nous dérange pas parce qu’on voit ça comme un service qu’on offre à nos clients, comme la piscine ou le gymnase. »

La rentabilité dépend aussi de l’utilisation des véhicules sur chaque site. Dans l’immeuble Éléonore, à Gatineau, qui compte 30 usagers de l’autopartage, les voitures roulent sept heures par jour, relate M. Lamarche. « C’est un super succès. Il y a beaucoup de gens pour qui c’est le seul moyen de transport. »

Mais ce n’est pas le cas dans tous les immeubles. « On a remarqué que plus la clientèle est jeune, mieux ça fonctionne », indique M. Lamarche. « Je pense que les jeunes qui ont aujourd’hui 20 ans sont moins attachés à la voiture que nous l’étions. »

Un modèle plus risqué

Communauto, vétéran dans le domaine de l’autopartage au Québec, juge que la formule d’accès exclusif aux occupants d’un immeuble est plus risquée financièrement. Communauto a des ententes avec certains immeubles, notamment le projet Fleur de lys à Québec et ceux de l’Office d’habitation de l’Outaouais, mais se concentre davantage sur l’autopartage accessible à tous.

« Est-ce que c’est le modèle le plus efficace ? Je soulève quelques doutes parce que c’est comme faire de l’autopartage dans un petit village », avance Marco Viviani, vice-président au développement stratégique chez Communauto. « C’est l’exclusivité qui est problématique parce que le petit nombre de personnes fait qu’il est difficile de trouver l’équilibre entre l’offre et la demande. À Noël, tout le monde veut une auto, mais en février, il n’y a personne. »

À cet égard, Communauto, qui prêche pour sa paroisse, estime que le modèle proposant des voitures à proximité, mais ouvert à des utilisateurs externes permet de mettre davantage de voitures à la disposition des occupants d’un immeuble. « Et c’est plus solide comme modèle d’affaires. »

Hors des grands centres

Quelle que soit sa forme, l’autopartage demeure un modèle intéressant, souligne Pierre-Yves Chopin, conseiller senior en mobilité et aménagement à Vivre en ville. « Toute offre d’autopartage est bonne à prendre, qu’on parle d’autopartage privé comme ça, ou de Communauto, de Turo ou de LocoMotion », dit-il. « On y gagne en tant qu’individu et on y gagne en tant que société, en matière d’espace et de coûts. »

Au cours de la dernière décennie, l’autopartage est d’ailleurs sorti des grands centres pour s’implanter progressivement dans les plus petites collectivités. M. Chopin cite le cas du projet SAUVéR, un programme qui a permis à dix municipalités, dont Carleton-sur-Mer, Varennes et Saint-Siméon, de se doter d’une flotte de véhicules électriques qui sont partagés avec les citoyens.

L’engouement pour l’autopartage pourrait mener à une explosion du nombre d’acteurs, croit M. Chopin. « Le seul bémol pour les utilisateurs, c’est que plus on a de services, plus ça devient complexe. C’est la même chose pour un service de transport en commun. Si on doit combiner trois ou quatre abonnements pour pouvoir se déplacer sur un réseau, ce n’est pas le fun. Alors que, quand on intègre la tarification, ça devient pratique », dit-il.

Des bouleversements à venir

Le domaine des transports est appelé à vivre une révolution avec l’arrivée des véhicules autonomes et les « robots-taxis » qui font l’objet de tests en Californie, signale Mathieu Lamarche, de GoClico. « Évidemment, le Québec va présenter une complexité supplémentaire parce que la voiture autonome en Californie, c’est une chose, mais au Québec, c’en est une autre avec les conditions climatiques. Mais à terme, ils vont réussir. »

Les promoteurs, aux prises avec les coûts élevés des stationnements, doivent déjà se préparer à l’arrivée des voitures autonomes, avance-t-il.