Quatre-vingts passagers, un vacarme tel qu’il fallait crier ou s’écrire des mots sur un carnet pour échanger deux phrases : voilà le souvenir laissé par la ligne Moscou-Alma-Ata, la seule liaison au monde jamais opérée avec le Tupolev Tu-144, premier avion de ligne supersonique à avoir transporté du public. Le 1er novembre 1977, un appareil s’élance depuis la capitale soviétique vers le Kazakhstan avec, à son bord, le concepteur Alexeï Tupolev et une délégation de journalistes étrangers. L’aventure ne durera que sept mois.

Sommaire

1. Un vol à 2 000 km/h, mais un calvaire acoustique
2. Seulement 55 vols avant l’arrêt brutal
3. Un supersonique sacrifié sur l’autel de la propagande

Un vol à 2 000 km/h, mais un calvaire acoustique

La route reliait Moscou à Alma-Ata sur environ 3 260 kilomètres, à une altitude de croisière de 16 000 à 17 000 mètres et une vitesse frôlant les 2 000 km/h. Le vol se déroulait à une altitude de 16 000-17 000 mètres sur une distance de 3 260 km à une vitesse de 2 000 km/h, et l’avion volait une fois par semaine en transportant 80 passagers. Sur le papier, la prouesse technique impressionne : deux fois plus vite qu’un long-courrier classique de l’époque, une trajectoire quasi orbitale où les passagers se sentaient comme des astronautes durant le vol.

La réalité, à bord, était beaucoup moins glamour. Les réacteurs du Tu-144, dérivés de moteurs militaires, généraient des vibrations et un niveau sonore en cabine qui rendait toute conversation normale quasiment impossible. Se parler à voix basse relevait de l’exploit ; les passagers devaient hausser le ton ou se pencher à quelques centimètres l’un de l’autre pour espérer se comprendre. Un comble pour un appareil censé incarner le luxe et la modernité soviétiques, pensé comme la réponse directe au Concorde franco-britannique.

La consommation de carburant, elle aussi, dépassait très largement les standards de l’aviation commerciale classique. Les réacteurs, conçus pour la vitesse plus que pour l’efficacité, buvaient des quantités de kérosène disproportionnées par rapport au nombre de passagers transportés, seulement 80 par vol. Ajoutez à cela des pannes récurrentes sur les systèmes de bord, hydrauliques, électriques, de pressurisation, et l’on comprend que l’exploitation commerciale de l’appareil relevait davantage du pari politique que du calcul économique.

Seulement 55 vols avant l’arrêt brutal

Entre l’ouverture de la ligne le 1er novembre 1977 et l’arrêt du service le 1er juin 1978, l’histoire commerciale du Tu-144 tient en un chiffre dérisoire. Jusqu’à la cessation de l’exploitation commerciale régulière en mai 1978, les équipages d’Aeroflot ont effectué 55 vols sur le Tu-144, transportant 3 284 passagers. Une fois par semaine, pas plus : seuls deux des seize Tu-144 construits, les appareils 77109 et 77110, ont volé sur des lignes passagers Moscou-Alma-Ata.

Le couperet tombe après un accident qui n’implique pourtant aucun vol commercial. Le 23 mai 1978, un Tu-144D, une version modifiée dotée de nouveaux réacteurs censés améliorer l’autonomie, effectue un vol d’essai au départ de l’aéroport de Ramenskoïe, près de Moscou. L’appareil subit une fuite de carburant qui provoque un incendie en vol dans l’aile droite, forçant l’arrêt de deux des quatre réacteurs. Les ennuis s’enchaînent en cascade : un troisième moteur tombe en panne, rendant tout retour vers la piste impossible. L’équipage doit se poser sur le ventre dans un champ près de Iegorievsk ; deux ingénieurs de vol meurent dans l’accident, mais les six autres membres d’équipage survivent.

Ce crash, survenu lors d’un simple vol de qualification et non d’un vol commercial, scelle pourtant le sort de tout le programme passagers. L’accident entraîne une interdiction des vols de passagers du Tu-144, qui était déjà affecté par de nombreux problèmes, provoquant un manque d’intérêt qui aboutira finalement à l’annulation du programme Tu-144. Le 1er juin 1978, Aeroflot annonce l’arrêt définitif du service passagers. Une décision prise en quelques jours, révélatrice de la fragilité déjà bien réelle de l’appareil : les autorités soviétiques n’attendaient sans doute qu’un prétexte pour stopper une exploitation devenue intenable.

Un supersonique sacrifié sur l’autel de la propagande

Ce qui frappe avec le recul, c’est le décalage entre l’ambition affichée et la réalité du terrain. Le Tu-144 avait volé pour la première fois le 31 décembre 1968, deux mois avant le Concorde, un exploit revendiqué haut et fort par Moscou à l’époque de la guerre froide. Mais la course à la vitesse a été menée au détriment de la fiabilité et du confort. Le fret avait d’ailleurs précédé les passagers sur cette même ligne : dès décembre 1975, l’appareil transportait déjà du courrier entre Moscou et Alma-Ata, une phase de rodage qui n’a manifestement pas suffi à corriger les défauts structurels de l’avion.

Seize exemplaires du Tu-144 sortiront au total des chaînes de l’usine de Voronej. Aujourd’hui, la plupart dorment dans des musées russes, à Monino ou Oulianovsk notamment. Un seul appareil a quitté le sol russe : il trône au musée technique de Sinsheim, en Allemagne, où il fait face, dans une mise en scène presque ironique, à un Concorde d’Air France. Deux rêves supersoniques concurrents, deux échecs commerciaux, réunis sous le même hangar pour raconter aux visiteurs une époque où l’on croyait encore que la vitesse suffirait à faire rêver les foules, quitte à leur crever les tympans.

Sources : avionslegendaires.net | aviation-safety.net