Huit mois. C’est le temps qu’il a fallu à des milliers d’hommes pour percer une route de plus de 2 000 kilomètres à travers les forêts, les marais et le pergélisol du Grand Nord canadien. La route de l’Alaska, aussi appelée Alcan, a été construite en huit mois seulement, entre mars et novembre 1942. Un chantier lancé à deux extrémités à la fois, qui s’est refermé en pleine forêt lorsque les deux équipes se sont enfin rejointes.

Tout commence par une attaque, à des milliers de kilomètres de là. Après Pearl Harbor, en décembre 1941, l’inquiétude d’une invasion japonaise du continent nord-américain pousse Washington et Ottawa à revoir leurs priorités stratégiques. Le Japon occupe alors deux îles aléoutiennes en Alaska, Attu et Kiska, et la menace devient tangible sur le sol nord-américain. Le projet prend une importance nouvelle après l’attaque japonaise sur Pearl Harbor et l’occupation de ces deux îles, les deux gouvernements jugeant alors la route nécessaire à la défense du continent.

Un chantier lancé dans l’urgence militaire

Le Canada avait longtemps refusé ce projet, jugé trop coûteux pour une région si peu peuplée. La guerre change tout. Ottawa finit par accepter la construction sur son territoire, à condition que la route revienne sous contrôle canadien six mois après la fin du conflit. L’accord est signé, et les bulldozers américains entrent en scène.

La construction officielle démarre le 8 mars 1942 à Dawson Creek, petite ville de Colombie-Britannique qui devient le kilomètre zéro du chantier. Le tracé retenu doit relier ce point de départ à Delta Junction, en Alaska, en traversant le Yukon et la ville de Whitehorse. La construction de la route de l’Alaska a représenté un exploit d’ingénierie américano-canadien majeur, reliant Dawson Creek, en Colombie-Britannique, à Delta Junction, en Alaska. Les équipes ne partent pas d’un seul point : elles progressent depuis plusieurs fronts simultanés, certaines même depuis Fort Nelson après avoir emprunté des pistes hivernales sur des marais gelés.

Deux chantiers, une poignée de main dans la forêt

Le moment le plus fort du chantier reste sa jonction finale. Le 25 octobre 1942, deux équipes venues de directions opposées se croisent près de Beaver Creek, au Yukon. Les bulldozers de tête des 18e et 97e régiments du génie se rejoignent aux abords de Beaver Creek, près de la frontière entre l’Alaska et le Canada. La scène est immortalisée par une photographie devenue célèbre : deux soldats se serrent la main au milieu de nulle part, entourés d’arbres et de boue.

Cette poignée de main a un nom. Il s’agit du caporal noir Refines Sims Jr. et du soldat blanc Alfred Jalufka. Leur rencontre au milieu de la forêt du Yukon, où ils ont dégagé le dernier maillon de la future autoroute, a été qualifiée de moment décisif par le New York Times. Ce détail n’a rien d’anecdotique. Près de 4 000 soldats noirs isolés ont participé à la construction de cette autoroute à travers l’Alaska et le Canada pendant la Seconde Guerre mondiale, un engagement longtemps resté dans l’ombre des livres d’histoire officiels.

16 000 hommes contre le froid et le pergélisol

Le chiffre donne le vertige. Surnommé le chantier le plus vaste et le plus difficile depuis le canal de Panama, l’ouvrage a mobilisé une main-d’œuvre de 16 000 personnes entre mars et octobre 1942. Ces hommes ne creusent pas une simple piste dans un terrain plat. Ils avancent dans des forêts denses, des marécages et des sols gelés en permanence, où chaque coup de pelle peut réveiller une nappe de boue instable dès le dégel. L’été apporte son lot de désagréments tout aussi redoutables, entre chaleur étouffante et nuées de moustiques.

Le rythme de progression, lui, force le respect. En juillet 1942, alors que la pression militaire s’intensifie après l’invasion japonaise des îles Attu et Kiska, les équipes posent l’équivalent de 643 kilomètres de route en un seul mois. Une cadence qui tient autant du défi logistique que de l’improvisation permanente face aux caprices du terrain.

Ce chantier titanesque a un coût. Il aura fallu environ 11 000 soldats et ingénieurs, quelque 16 000 civils et 7 000 pièces d’équipement pour venir à bout de cette route, selon le gouvernement canadien, qui évalue la facture totale à environ 185 millions de dollars de l’époque. Une somme colossale, qui en fait l’un des chantiers les plus coûteux de toute la Seconde Guerre mondiale.

Une piste, pas encore une vraie route

Ce qui se referme en novembre 1942 n’est pourtant qu’une ébauche. La piste initiale, rudimentaire et parfois à peine carrossable, doit encore être consolidée. Il faudra près d’une année supplémentaire pour la renforcer et la rendre raisonnablement praticable. Ce n’est qu’en 1948 que la route ouvre enfin à la circulation civile, six ans après le premier coup de pelle.

La longueur exacte de l’ouvrage a elle aussi beaucoup varié depuis 1942. À l’origine, la route s’étirait sur près de 2 700 kilomètres. Elle ne mesure aujourd’hui plus que 2 232 kilomètres, du fait des reprofilages et des redressements de tracé effectués au fil des décennies. Le pergélisol, justement, continue de poser des problèmes bien après la fin des travaux : dès 1943, certains tronçons deviennent presque impraticables sous l’effet du dégel.

Aujourd’hui, la route de l’Alaska attire chaque été des voyageurs venus du monde entier, séduits par ses paysages de nature brute et son histoire hors norme. Peu d’entre eux savent qu’ils roulent sur un chantier né dans la panique de la guerre, achevé en un temps record par des milliers d’hommes anonymes, dont l’histoire complète n’a été racontée que des décennies plus tard.

Sources : ici.radio-canada.ca | canada.ca | jukebox.uaf.edu