Le 31 octobre 2021, à 18 h 42 min 02 s, le conducteur du train South Western Railway Londres Waterloo-Honiton freine alors que son convoi file à 86 mph, soit 138 km/h, vers Salisbury. Ses roues glissent. L’organisme britannique d’enquête sur les accidents ferroviaires (RAIB) a désigné la cause dans son rapport 12/2023 : la contamination du rail par des feuilles.

Une pellicule de feuilles écrasées, pressée sur l’acier.

Le conducteur sent le glissement et passe au freinage d’urgence 12 secondes plus tard. Son train, une rame de 3 voitures, franchit un signal rouge d’environ 200 m, soit près de deux terrains de football. Il heurte alors, à 52 mph (84 km/h), le flanc d’un train Great Western Railway Portsmouth Harbour-Bristol qui roulait à 20 mph (32 km/h). Les deux convois déraillent en partie et finissent leur course dans le tunnel de Fisherton, juste après la jonction de Salisbury Tunnel Junction, dans le Wiltshire.

Quatorze personnes ont été hospitalisées, 13 passagers et 1 agent. Le chef inspecteur du RAIB a précisé que deux d’entre elles étaient gravement blessées, et que c’était la première fois depuis la création de l’organisme, en 2005, qu’il enquêtait sur la collision de deux trains de voyageurs roulant à vitesse significative.

Le rail glissant, sans pluie battante ni gel

Le rapport, publié fin octobre 2023, retient une adhérence roue/rail très faible, due aux feuilles compressées sur la surface de roulement. Une bruine tombée juste avant le passage du train a aggravé la situation. Ce mécanisme est connu des exploitants : les feuilles collent aux rails humides, puis les trains qui passent les écrasent en une couche fine et noire qui perturbe freinage et accélération.

La météo de la journée n’était pourtant pas anodine. Le rapport intermédiaire de février 2022 relevait vents forts et pluie à Salisbury, environ 21 mm entre 6 h et 18 h, avec des rafales jusqu’à 63 km/h, et jugeait ces conditions probablement impliquées. L’eau a donc servi de révélateur, pas de cause première. Quant au verglas du titre, c’est la comparaison qu’utilise Network Rail : une couche de feuilles broyées se comporte comme du verglas sur une route. Le conducteur de Salisbury n’a pas eu affaire à du gel, mais le résultat sous les roues y ressemblait.

Le rail n’avait pas été traité depuis 32 heures.

Le plan prévoyait un nettoyage toutes les 24 heures. Ce dimanche-là, le train de traitement attendu à 17 h 03 sur la voie concernée avait été reprogrammé à cause de travaux entre Southampton et Brockenhurst.

La végétation, grande oubliée du chantier

Les feuilles ne tombent pas de nulle part. Le rapport évoque une densité accrue de végétation près de la jonction (« an increased density of vegetation »), et constate qu’aucune intervention n’avait été menée sur cette végétation entre 2018 et 2021. Une vidéo des abords montre les arbres et arbustes continuer à pousser de 2019 à 2021. Pour illustrer l’évolution, les enquêteurs ont comparé des photographies du site datant de 1963, des années 1970 et du 1er novembre 2021, lendemain de l’accident.

Une explication historique circule : au temps de la vapeur, les abords des voies étaient coupés régulièrement pour éviter les incendies causés par les escarbilles, et cet entretien se serait relâché ensuite. Elle vient de sources secondaires, et le rapport RAIB ne la formule pas ainsi : il se contente de montrer les images.

Au total, le RAIB émet 10 recommandations. L’une demande à Network Rail de revoir sa gestion du risque d’adhérence lié aux feuilles. Une autre, adressée à Porterbrook, Eversholt et Angel Trains, porte sur la conception des portes coulissantes intérieures des voitures de classes 158 et 159.

Chaque automne, une flotte entière contre les feuilles

Le gestionnaire du réseau britannique fait circuler 67 trains spéciaux de traitement, les 67 trains dits « leaf busters ». Ils nettoient le rail par jets d’eau à haute pression, puis déposent un gel chargé de sable et de grains d’acier qui rend de l’adhérence aux roues. À l’échelle du pays, ces jets projettent 200 millions de litres d’eau chaque automne, selon un communiqué de Network Rail de novembre 2025.

L’équivalent d’environ 80 piscines olympiques.

Le chantier est colossal : des milliers de tonnes de feuilles tombent sur les voies à chaque automne, et des millions d’arbres bordent le réseau. Ces trains ne couvrent pas tout, d’où des solutions complémentaires, comme un véhicule routier-rail converti qui pulvérise un produit dégradant les feuilles sur des tronçons inaccessibles aux grosses rames. Quant aux ralentissements que les voyageurs britanniques subissent en octobre et novembre, ils traduisent la consigne donnée aux conducteurs : sur un rail glissant, on freine plus tôt et plus longtemps.

Depuis 2022, Network Rail travaille avec l’éditeur Route Reports sur une plateforme qui reçoit par GPS et 4G les données de chaque train de traitement, afin de savoir quelle portion de voie a été nettoyée, et quand. Sur le papier, cet outil répond au cas de Salisbury, où le rail attendait son passage depuis 32 heures.

Sources : railway-news.com | x.com | dft-newsroom.prgloo.com