Le 26 juin 2026, la Deutsche Bahn a publié une nouvelle « Gesamtwertprognose » pour Stuttgart 21 : 14,5 milliards d’euros, soit environ 3 milliards de plus que prévu jusque-là. La gare principale souterraine n’ouvrirait qu’en décembre 2031. Les travaux, eux, ont démarré le 2 février 2010.

Près de 22 ans de chantier avant le premier voyageur.

Une gare de 8 voies pour remplacer 17 voies de surface

Le principe tient en une phrase : remplacer le terminus de surface, qui comptait à l’origine 17 voies, par une gare traversante souterraine de 8 voies, tournée d’environ 90° par rapport à l’ancienne. Présenté en 1994, le projet a longtemps relevé de l’idée d’urbaniste avant de devenir un contrat. Le financement a été arrêté le 30 mars 2009 sur une base de 3,076 milliards d’euros, réévaluée à 4,088 milliards dès décembre de la même année. Quelques mois après la signature de ce financement, le budget bougeait déjà.

La mise en service était alors annoncée pour décembre 2019. Entre le contrat de 2009 et le communiqué de 2026, la facture a été multipliée par près de 4,7, ce qui revient à payer presque cinq gares au prix d’une.

La pente s’est dessinée par paliers : 9,2 milliards d’euros en 2022, 9,76 milliards en 2023, puis 11 milliards auxquels s’ajoutaient 0,5 milliard de réserve en décembre 2023. Le plafond de financement avait été fixé à 11,453 milliards d’euros.

Avec 14,5 milliards, ce plafond est franchi de plus de 3 milliards.

Ce que la Bahn met en cause

La DB avance quatre raisons. La numérisation du nœud ferroviaire s’est révélée « nettement plus exigeante » que prévu. Les plans n’avaient pas atteint la maturité suffisante au moment où ils ont servi de base. Les bâtiments techniques, conçus en 2013, ne conviennent plus, et l’entreprise a réagi trop tard à un changement des règles d’alimentation électrique.

Selon la chaîne ZDF, plus de 1 000 kilomètres de câbles et de gaines devraient être reposés. D’après la presse régionale allemande, la Bahn supporte seule les surcoûts qui dépassent le cadre de financement, auquel participent aussi le Land de Bade-Wurtemberg, la ville de Stuttgart, le Verband Region Stuttgart et l’aéroport.

Ce diagnostic est dur pour l’opérateur : le communiqué parle lui-même de conséquences organisationnelles et de personnel. Que l’électricité et le numérique, deux domaines où les règles évoluent vite, pèsent autant dans la dérive qu’un tunnel creusé dans un sous-sol réputé capricieux, voilà qui dit quelque chose de l’époque. Un chantier lancé en 2010 s’achève dans un environnement technique que ses premiers plans ne pouvaient pas décrire.

Cinq étapes, de 2027 à 2033

Plus d’ouverture unique, donc, mais un calendrier en cinq temps. Décembre 2027 : raccordement provisoire. Décembre 2030 : gare de l’aéroport. Décembre 2031 : gare principale.

Le dernier jalon est un tunnel complémentaire, en décembre 2033.

Entre ces dates, l’ancien terminus ne disparaît pas d’un coup. Selon la Bahn, les trains à destination ou en provenance de Bad Cannstatt ne pourront entrer dans la gare traversante qu’à partir de 2032, et l’ancienne gare reste exploitée pour eux jusqu’à la mi-2032. La Gäubahn, elle, s’arrêtera à Stuttgart-Vaihingen dès le printemps 2032, afin de raccorder la nouvelle section du tronc commun du RER, lequel doit entrer en service, numérisé, en juillet 2032.

L’expression « douze ans de retard » demande donc un peu de précision : elle mesure l’écart entre décembre 2019 et décembre 2031, pour la seule gare principale. Certaines pièces du puzzle ouvrent avant, à commencer par le raccordement provisoire de décembre 2027.

Un chantier né dans la contestation

Stuttgart 21 n’a jamais été un projet consensuel. Le 30 septembre 2010, une manifestation a été réprimée avec une violence qui a fait des centaines de blessés. Le référendum régional de fin 2011 a débouché sur 58,89 % de non, et les travaux ont continué.

En février 2025, Dieter Reicherter, porte-parole de l’alliance d’action contre Stuttgart 21, déclarait à l’AFP que l’argent aurait été mieux employé à moderniser l’infrastructure existante. À l’époque, la facture tournait autour de 11 milliards d’euros. Elle en annonce aujourd’hui 14,5, ce qui donne aux opposants de la première heure un argument qu’ils n’ont pas eu besoin de fabriquer.

Reste un point que les titres omettent : ces 14,5 milliards sont une prévision de valeur globale, pas un décompte final. Si le calendrier de décembre 2033 est tenu, un enfant né le jour où les travaux ont commencé aura presque 24 ans quand le dernier tunnel entrera en service.

Sources : deutschebahn.com | fortune.com