C’est au début de l’été 1962, que Renault lance la commercialisation de la remplaçante de la Dauphine. Sobrement appelée Renault 8, elle endosse aussitôt le surnom de “R8” comme toutes les Renault.

Dessinée par Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux, elle adopte une ligne anguleuse mais réussie, apte à plaire au français moyen, sans jamais le choquer. 

Seule originalité de cette paisible petite berline tricorps, les quatre freins à disque, un équipement rare pour l’époque. Le moteur est un classique Cléon Fonte de 956 cm³ développant environ 45 ch.

La gamme s’étoffe rapidement : R8, R8 Major, puis R10 en 1965, version plus longue et mieux finie. Mais nous sommes très très loin de la voiture de course. 

Le résultat deviendra l’une des automobiles françaises les plus influentes du XXe siècle. Pierre Dreyfus, patron de la Régie, avait déjà confié à  Amédée Gordini la préparation des Dauphine Gordini et les deux hommes se connaissent et s’apprécient.

Ancien pilote, mécanicien, préparateur et constructeur de monoplaces de course, Gordini possède une réputation rare : celle d’un homme capable d’extraire des performances étonnantes de petites mécaniques modestes.

Gordini est le préparateur chargé de développer la version sportive, en particulier son moteur. Le bureau d’études et son service compétition prennent en charge le châssis, la suspension et le freinage. 

Il lui associe deux carburateurs double corps horizontaux Solex 40 PHH2, remplacés en 1966 par des Weber 40 DCOE, ainsi qu’un allumage, un filtre à air et une boîte à air spécifiques.

Il ajoute également un radiateur d’huile, indispensable pour supporter un régime et une charge thermique nettement supérieurs à ceux de la berline d’origine.

Le résultat est spectaculaire : 77,5 ch DIN, soit 95 ch SAE, à 6 500 tr/min, contre environ 50 ch pour une R8 classique. La puissance est presque doublée, sans changer radicalement la philosophie mécanique de la voiture. 

Renault comprend très tôt son intérêt pour la formation des jeunes pilotes. En 1966, la revue Moteurs, avec le soutien de Renault et de Dunlop, crée la Coupe Nationale Renault 8 Gordini, d’abord disputée en rallyes et courses de côte, puis sur circuit à partir de 1967.

Cette coupe monotype devient un tremplin remarquable. Des pilotes comme Jean-Pierre Beltoise, François Cevert, Jean-Pierre Jarier ou Jean Ragnotti y font leurs armes avant de rejoindre les plus hauts niveaux du sport automobile. 

L’évolution la plus importante est l’adoption d’une boîte à cinq rapports, rare dans cette catégorie en France à cette époque. La vitesse de pointe atteint environ 175 km/h, et la voiture devient nettement plus efficace en accélération comme sur circuit.

C’est cette version 1300 qui incarne le mieux le mythe : sur les 11 607 R8 Gordini produites, 8 981 sont des 1300. 

Sa mécanique simple, robuste et facile à préparer en fait une base idéale pour les équipes privées. Elle devient ainsi un outil de compétition autant qu’une voiture de route, ce qui renforce considérablement son image auprès du public français. 

En cinq ans et demi, 11 607 exemplaires sont produits. La R8 Gordini laisse surtout un héritage culturel considérable : ses doubles bandes blanches sur carrosserie bleue, son moteur arrière rageur et son rôle d’école de pilotage en font une icône durable de l’automobile française.

Son influence dépasse largement les années 1960 : en faisant revivre le mythe sous la forme d’un concept-car en octobre 2026 au Mondial de l’Automobile de Paris, Renault lui rend hommage six décennies plus tard.