Cent soixante-cinq mètres de vide entre deux appuis, cent vingt-deux mètres de hauteur au-dessus de l’eau, cinq cent soixante-cinq mètres de long : ce sont les mesures du viaduc de Garabit, achevé en septembre 1884 dans le Cantal sur des plans signés Gustave Eiffel. Cet ambitieux ouvrage métallique, long de 565 m, culmine à 122 m au-dessus de la rivière et est alors le « plus haut viaduc du monde ». Cinq ans avant de fixer son nom sur la tour parisienne qui allait éclipser tout le reste, l’ingénieur venait de boucler, au fond d’une vallée que personne ne voulait franchir, l’ouvrage qu’il considérait comme sa plus grande prouesse technique.

Sommaire

1. Un chantier d’enfer dans un lieu où il n’y avait rien
2. Le record du monde qui a tenu deux ans
3. L’ouvrage que la postérité a réduit à un brouillon

Un chantier d’enfer dans un lieu où il n’y avait rien

Tout part d’un problème d’aménagement du territoire : il fallait relier Paris à Béziers par le rail, et la vallée de la Truyère s’y opposait comme un mur. Bertrand Lemoine, architecte, historien et ingénieur, explique qu’il y avait un maillon manquant sur la ligne de Marvejols à Naussargues, sur une grande ligne entre Paris et Béziers, pour le désenclavement du Massif central. Le projet, lui, ne vient pas d’Eiffel : ce viaduc est un projet de l’ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer, qui en confie la finalisation et la réalisation à Gustave Eiffel et sa société. Boyer dessine, Eiffel construit. L’histoire retient surtout le second nom, mais le premier a posé les fondations intellectuelles de l’édifice.

Sur place, il n’y a strictement rien. Il n’y a pas de ville à proximité de Garabit, pas d’infrastructures, il faut construire un petit village pour loger les ouvriers. Les pièces métalliques, elles, viennent de loin : les pièces sont fabriquées à Levallois-Perret et arrivent en chemin de fer. Le chantier s’étale sur quatre ans, de janvier 1880 à septembre 1884, et mobilise une méthode encore rare pour l’époque : la construction en porte-à-faux. Plutôt que de bâtir un immense échafaudage en bois pour soutenir l’arc pendant sa construction, les deux moitiés de l’arche ont été construites simultanément depuis chaque rive, se rejoignant au centre, maintenues par des câbles d’acier tendus depuis des pylônes provisoires. Une clé de voûte métallique referme l’ensemble en avril 1884. Pas de filet, pas de grue moderne, pas de calculatrice : juste des tables de logarithmes et une confiance presque déraisonnable dans le fer puddlé.

Le record du monde qui a tenu deux ans

À son achèvement, l’ouvrage écrase toute concurrence. Long de 565 m, culminant à 122 m au-dessus de la rivière, il est alors le « plus haut viaduc du monde » et son arche est, jusqu’en 1886, celle ayant la plus grande portée au monde. Deux ans de règne, pas un de plus, avant qu’un autre pont ne vienne lui souffler le titre de la plus grande arche. Le record de hauteur, lui, tient nettement plus longtemps. Pour se donner une idée du poids réel de la chose : son poids fait grosso modo la moitié de celui de la Tour Eiffel, alors que le viaduc, lui, ne culmine qu’à 122 mètres contre les 330 de la tour. la moitié de la masse pour un tiers de la hauteur : proportionnellement, Garabit est un ouvrage bien plus massif que sa cousine parisienne.

Ce chantier n’est d’ailleurs pas un coup d’essai isolé dans la carrière d’Eiffel. Le procédé de l’arche métallique légère avait déjà été expérimenté au Portugal par l’entreprise Eiffel, pour le pont de Maria Pia. Garabit en est le perfectionnement, à une échelle inédite, et sert à son tour de répétition générale. Ce chantier d’exception constitue un véritable laboratoire de technique de construction révolutionnaire qui sera utilisée pour ériger la Tour Eiffel en 1889. Les rivets, les poutres en treillis, les calculs de résistance des matériaux : tout ce qui s’apprend dans le vide au-dessus de la Truyère se retrouve cinq ans plus tard planté au Champ-de-Mars.

L’ouvrage que la postérité a réduit à un brouillon

Voilà l’ironie de l’histoire : l’ouvrage censé asseoir la réputation d’Eiffel comme ingénieur de premier plan est aujourd’hui presque toujours présenté comme une simple répétition avant son chef-d’œuvre parisien. On venait du monde entier voir ce pont « impossible », imaginé par Léon Boyer et construit par Gustave Eiffel, dont c’est, dit-on, la grande répétition avant la célèbre tour parisienne. Un ouvrage pensé pour désenclaver une région entière, saluer comme une prouesse mondiale à son inauguration, s’est retrouvé réduit au rang de brouillon d’un monument plus haut de deux cents mètres et bâti dans une capitale. La rivière qu’il devait dominer a fini, elle aussi, par lui reprendre une partie de sa gloire : depuis la construction en 1959 du barrage de Grandval sur la Truyère, qui a entraîné la formation d’un lac de retenue de 28 km de long, le viaduc surplombe le lac de 95 m au lieu des 122 mètres d’origine. Le record de hauteur qui avait fait sa renommée mondiale s’est littéralement noyé sous les eaux d’un barrage construit pour dompter la même rivière qu’il avait un jour vaincue.

L’ouvrage roule toujours des trains aujourd’hui, sur une ligne qui n’a jamais retrouvé le trafic rêvé par ses concepteurs. Il a fallu une campagne de peinture entre 1992 et 1998 pour lui rendre son rouge caractéristique, une teinte choisie en écho directe à la couleur d’origine de la tour Eiffel elle-même. Un viaduc éclipsé par son propre héritier, mais qui continue, quatre fois par siècle en moyenne, à recevoir une couche de peinture fraîche pour rester exactement tel qu’Eiffel l’a laissé : rouge, immense, et toujours debout au-dessus d’une rivière qui a fini par lui manger vingt-sept mètres de son record.

Sources : voyagesplanetevasion.com | france3-regions.franceinfo.fr