Luc Massie, un chef de train de 30 ans, est décédé le samedi 12 septembre après avoir été happé par un train au port de Montréal, près du pont Jacques-Cartier. Il travaillait sur les voies lorsque le train s'est mis en mouvement, selon le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM).

Massie travaillait pour le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) et était membre du syndicat Teamsters.

En réaction au décès de Massie, l'entreprise a publié une déclaration mensongère. « La sécurité et le bien-être de nos cheminots demeurent notre priorité absolue », a déclaré André Hannoush, directeur des communications du CPKC. Comme tout cheminot le sait, la « priorité absolue » du CPKC – qui exploite un réseau ferroviaire continental s'étendant de l'Arctique canadien jusqu'aux régions tropicales du Mexique – est de maximiser les profits de l'entreprise.

La réaction du syndicat était tout aussi prévisible. « Les circonstances exactes de cette tragédie demeurent floues », a déclaré Christopher Monette, porte-parole de Teamsters Canada. « Nous exigerons des réponses tant du gouvernement que des compagnies ferroviaires. » Le syndicat Teamsters, à l'instar de toute la bureaucratie syndicale, ne proposerait jamais une action susceptible de compromettre ses partenariats avec « le gouvernement » et les « compagnies ferroviaires » ; il s'agit d'une alliance corporatiste forgée au cours des quatre dernières décennies sur la base d'une exploitation accrue des travailleurs, de la déréglementation, du démantèlement des mesures de sécurité et d'une course effrénée au profit des entreprises.

Les circonstances ne sont pas floues. Un travailleur a été mortellement happé par un train en mouvement : c'est l'issue évitable d'une industrie et d'un système qui privilégient le profit au détriment des garanties les plus élémentaires pour la vie humaine. Le bilan des décès continuera de s'alourdir tant que la production sera subordonnée au profit – c'est-à-dire jusqu'à ce que les travailleurs prennent eux-mêmes en main la production ainsi que la question de la sécurité.

Conçu comme un piège mortel

Le port de Montréal est l'un des carrefours logistiques les plus achalandés et les plus congestionnés d'Amérique du Nord. Il s'agit d'une zone intermodale dense où la compagnie ferroviaire, l'administration portuaire, les exploitants de terminaux ainsi que les entreprises de camionnage et de transport maritime doivent coordonner le déplacement de plusieurs milliers de tonnes de cargaisons et de machines dans des espaces restreints. Les compagnies ferroviaires y désassemblent les énormes trains entrants pour en assembler de nouveaux au sein d'une gare de triage compacte et à cadence élevée. Les chefs de train et les aiguilleurs actionnent manuellement les aiguillages et se déplacent accrochés aux wagons en mouvement, tandis que des camions et des portiques circulent dans le même espace, sous un éclairage aveuglant, au milieu des machines de multiples employeurs en activité simultanée.

Le décès de Massie s’ajoute à une série d’accidents mortels survenus au port. Au printemps 2024, trois travailleurs y ont perdu la vie : deux camionneurs renversés aux terminaux Viau et Cast, et un employé d’entrepôt écrasé lorsqu’une charge instable de dalles de pierre a basculé à l’intérieur d’un conteneur.

À peine deux semaines avant la mort de Luc Massie, Oscar Robayo – un agent de piste de 39 ans – a été écrasé par un Airbus lors d’une manœuvre de repoussage à l’aéroport Montréal-Trudeau. Comme l’a rapporté le World Socialist Web Site, le décès de M. Robayo était « le résultat tragique de la déréglementation systématique des opérations aéroportuaires par le gouvernement fédéral et de la course effrénée au profit dans le secteur du transport aérien ». Son employeur, le sous-traitant Samsic, avait obtenu le contrat de services au sol de l’aéroport grâce à un transfert de contrat (« contract flip ») orchestré pour réduire drastiquement les coûts de main-d’œuvre. Un ancien superviseur de piste de Samsic a par la suite révélé les conditions dangereuses dans lesquelles les travailleurs étaient contraints d’exercer leurs fonctions depuis des années.

Les décès de Massie et Robayo sont liés : ils découlent du même système de sous-traitance, de déréglementation, d’accélération des cadences et de sous-effectifs, où le profit prime sur les garanties les plus élémentaires de protection de la vie humaine. Les blessures traumatiques graves et les décès sont en forte augmentation, particulièrement dans les secteurs de la logistique et du transport. Les accidents de transport représentent désormais plus d’un tiers de tous les décès liés au travail à l’échelle nationale : plus de 1000 travailleurs sont morts de causes professionnelles au Canada rien qu’en 2024, soit environ trois par jour. Le bilan réel est probablement bien plus élevé, car les décès de travailleurs précaires, d’immigrants ou d’employés du travail à la demande dans le secteur de la logistique ne sont souvent pas comptabilisés dans les statistiques.

Les antécédents de négligence criminelle de CPKC en matière de décès au travail

Les circonstances précises du décès de Massie n’ont pas été divulguées, mais l’événement s’inscrit dans une tendance dangereuse. Entre 2010 et 2019, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a recensé 189 « mouvements non planifiés et incontrôlés » de trains. Les compagnies ferroviaires ont refusé de mettre en place des dispositifs de sécurité pour contrer ce problème, notamment des freins de stationnement automatiques peu coûteux, disponibles depuis plus de vingt ans.

L’entreprise pour laquelle travaillait Massie – CPKC, née de la fusion du Canadien Pacifique et du Kansas City Southern – est un monopole qui s’autoréglemente et qui exploite l’un des plus vastes réseaux ferroviaires d’Amérique du Nord et génère des milliards de dollars de revenus annuels. C’est la négligence du CP qui, selon le Bureau de la sécurité des transports (BST), a causé la mort de trois cheminots à Field, en Colombie-Britannique, en février 2019 : un train s’était mis à avancer lentement avant de dévaler une pente sans contrôle. La veille de sa mort, le mécanicien Andrew Dockrell avait signalé un danger sur ce même tronçon de voie ; une copie papier de ce signalement a été retrouvée plus tard sur lui.

La tragédie de Field résultait d’une négligence systématique en matière de sécurité. Le BST a conclu que la défaillance des freins par temps froid était devenue une « norme », que le CP avait abandonné sans explication sa règle interdisant la descente de la côte de Field par des températures inférieures à -25 °C, et que des années de signalements de dangers par les équipes n’avaient donné lieu ni à une évaluation des risques ni à des mesures correctives.

La nuit du déraillement, les freins pneumatiques du train ont perdu de la pression sous l’effet du froid pendant l’arrivée de l’équipe de relève ; quant aux freins à main qui auraient pu immobiliser le train, ils n’ont jamais été appliqués – sur ordre de la direction – car leur activation aurait ralenti les opérations. Telle est la « culture de sécurité » propre au modèle d’exploitation ferroviaire à horaire précis (PSR), caractérisé par des trains plus longs et plus lourds dotés de systèmes de freinage inadéquats. Ce sont ces conditions qui prévalaient lorsque Massie travaillait au port de Montréal, où l’accélération des cadences et la congestion exposaient les travailleurs à pied à la trajectoire de trains en mouvement.

Personne n’a été poursuivi pour la négligence et l’indifférence envers la vie des travailleurs qui ont conduit aux décès de Field. Lorsque l’enquêteur principal du BST a voulu transmettre le dossier du déraillement de Field à la GRC en vue de poursuites pénales, le CP a menacé le Bureau de poursuites judiciaires ; l’enquêteur a été écarté et le président du Bureau a présenté des excuses serviles à l’entreprise. Le BST n’a aucun pouvoir pour imposer l’application de ses recommandations, et le gouvernement libéral a fini par permettre au CP d’élaborer lui-même, en grande partie, ses propres règles de sécurité à la suite du rapport.

En vertu de la Loi Westray, adoptée en 2004, aucun dirigeant de compagnie ferroviaire de catégorie 1 n’a jamais fait l’objet de poursuites judiciaires aboutissant à une condamnation pour un accident ferroviaire ou le décès d’un travailleur. Lorsque des responsabilités pénales sont établies, elles retombent sur les travailleurs de première ligne : après la catastrophe de Lac-Mégantic, qui a coûté la vie à 47 personnes en 2013, l’État a inculpé le conducteur du train et deux autres membres du personnel d’exploitation, et non les dirigeants de l’entreprise. Les grandes entreprises, elles, ne font l’objet que d’amendes réglementaires dérisoires qui ne représentent qu’une fraction de leurs milliards de bénéfices.

La complicité du gouvernement et des syndicats dans la mort de travailleurs ferroviaires

Tout en présentant ses condoléances habituelles suite à son décès, le syndicat de Robayo, l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA), avait auparavant cautionné le système de sous-traitance même qui a causé sa mort, en faisant adopter une convention collective avec Samsic qu’il avait saluée comme « un dénouement victorieux ».

Il en va de même dans le secteur ferroviaire. Lorsque le BST a publié son rapport accablant sur l’incident de Field, la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada – le syndicat qui promet aujourd’hui d’« exiger des réponses » – a réagi en exprimant sa «confiance » quant à l’adoption des recommandations du rapport.

Comme l’écrivait le WSWS à l’époque, la déclaration des Teamsters constituait « une triste démonstration de leur soumission aux diktats de l’entreprise CP Rail ».

Les conditions de travail dangereuses dans le secteur canadien des transports ont suscité de nombreuses luttes de classe ces dernières années. En juillet 2023, alors que 7400 débardeurs paralysaient les ports de la côte ouest canadienne pour des questions de salaires, de sécurité, de blessures et de fatigue, le gouvernement libéral de Trudeau, avec la complicité de la direction du Syndicat international des débardeurs et entreposeurs (ILWU), est intervenu à maintes reprises pour déclarer la grève illégale et imposer des reculs contractuels. Ce même gouvernement a criminalisé la grève des débardeurs de Montréal en 2021, tandis que la bureaucratie du SCFP avait mis fin à une grève de 12 jours l’année précédente.

L’État s’apprête désormais à étendre ses pouvoirs de briseurs de grève. Depuis août 2024, les ministres libéraux du Travail ont invoqué à plusieurs reprises une «réinterprétation » fallacieuse de l’article 107 du Code canadien du travail pour criminaliser les grèves et imposer un arbitrage exécutoire – notamment contre les débardeurs de Colombie-Britannique et du Québec, les cheminots des deux compagnies ferroviaires nationales, les employés de Postes Canada et les agents de bord – sans même passer par un vote parlementaire.

Lundi, en réponse aux exigences des entreprises ferroviaires, aériennes et portuaires, le gouvernement libéral de Carney a présenté un projet de loi visant à renforcer les pouvoirs de l'État pour déclarer illégales les grèves des travailleurs. L'objectif est de priver les travailleurs des secteurs du transport et de la logistique sous réglementation fédérale de ce qu'il reste de leur droit de grève, au moment même où le gouvernement prépare un budget de guerre représentant 5 % du PIB et exige des travailleurs qu'ils consentent à des « sacrifices » au nom de l'« Équipe Canada » afin de protéger les profits des grandes entreprises dans la guerre commerciale avec les États-Unis.

Les prochaines confrontations sont déjà planifiées. La convention collective couvrant quelque 6000 mécaniciens de locomotive, chefs de train et coordonnateurs de triage du CN expire le 31 décembre 2026, tandis que la convention collective de plus de 7400 débardeurs des ports de la côte ouest (Vancouver et Prince-Rupert) prend fin le 31 mars 2027, les négociations devant débuter en novembre. De son côté, la convention collective du CPKC avec la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada arrivera à échéance le 31 décembre 2027. À l’échéance de ces conventions collectives, les mêmes appareils syndicaux qui ont capitulé lors de chaque lutte précédente se plieront à nouveau.

Les travailleurs doivent prendre en main la sécurité au travail

Les entreprises ne feront pas de la sécurité une priorité. Les organismes de réglementation ne les y contraindront pas. Les syndicats ne se battront pas. La seule force capable de mettre fin à cette véritable boucherie de l’industrie au Canada, ce sont les travailleurs eux-mêmes.

Les travailleurs doivent former des comités de sécurité indépendants, composés de travailleurs de la base et dotés du pouvoir inconditionnel d’interrompre tout mouvement de train, toute opération portuaire ou toute manœuvre aéroportuaire menaçant la vie d’un travailleur. C’est la revendication qui avait été portée par le Comité de base du CP après l’accident de Field ; ce comité réclamait que les travailleurs contrôlent la sécurité et disposent du droit d’arrêter les opérations dangereuses. L’appel fondateur lancé par ce comité en mars 2022 – visant à bâtir « une contre-offensive internationale dirigée par les travailleurs » contre les monopoles ferroviaires qui sacrifient des vies humaines au profit – demeure tout aussi urgent aujourd’hui.

À Hamilton en Ontario, plus de 1200 travailleurs de National Steel Car sont en grève depuis le 12 août, après avoir rejeté la « dernière offre » de l’entreprise. Au cœur de leur lutte se trouve l’abolition du « programme de performance » de l’usine : un système de rémunération à la pièce. Le Comité de base de National Steel Car a démontré que ce système était à l’origine de trois décès entre 2020 et 2022 : les quotas ne peuvent être atteints à un rythme normal ; il faut pour cela négliger certaines étapes, sauter les contrôles de sécurité et pousser son corps jusqu’à ses limites. Un travailleur qui arrête la chaîne de production pour signaler un danger perd un quart de son salaire.

Le système de rémunération à la pièce en vigueur chez National Steel Car repose sur la même logique que le modèle de « gestion ferroviaire de précision », dont la normalisation des défaillances de freins a causé la mort de trois hommes à Field ; que la pratique de sous-traitance ayant coûté la vie à Oscar Robayo ; et que le danger avéré des trains circulant à proximité des travailleurs qui a tué Massie au port de Montréal. C’est la logique d’une production axée sur le profit, qui considère la vie humaine comme un coût d’exploitation. Comme l’a déclaré au WSWS un employé de National Steel Car en grève, s’adressant aux travailleurs de piste de l’aéroport Montréal-Trudeau : « Quel que soit le secteur ou la langue, nous sommes confrontés aux mêmes défis quotidiens : réussir à rentrer chez nous le soir avec tous nos membres intacts. »

C’est ce système que les syndicats des Teamsters, des Métallos, de l’IAM et le reste de la bureaucratie syndicale s’emploient à protéger. Le syndicat des Métallos a négocié la lettre d’entente même qui rend les tarifs de rémunération à la pièce inattaquables par voie de grief, avant de désigner cette mesure – dont il est l’auteur – comme la raison pour laquelle « rien ne peut être fait ». Dans le cadre de la grève actuelle, il a abandonné la revendication visant l’abolition de ce système pour proposer, à la place, de gérer lui-même le programme de primes à la productivité, accomplissant ainsi la sale besogne de l’entreprise.

CPKC est une entreprise transfrontalière, née de la fusion en 2023 du Canadien Pacifique et de Kansas City Southern ; c’est la même société – responsable de la mort de trois hommes à Field et d’un chef de train à Montréal – qui fait circuler des trains dans les deux pays, et ce sont les mêmes syndicats qui disciplinent les travailleurs des deux côtés de la frontière. Les cheminots du port de Montréal, les travailleurs de piste de l’aéroport Trudeau et les débardeurs de Vancouver ont tout intérêt à s’unir au sein d’un réseau de comités de base – comme le préconise l’Alliance ouvrière internationale des comités de base (IWA-RFC) – afin de mener une lutte transfrontalière unifiée contre le système du profit qui sacrifie leurs vies.