Les finances publiques sont chancelantes, l’économie montre des signes de nervosité et la santé occupe une part disproportionnée des dépenses publiques. Dans ce contexte ingrat, des missions de l’État écopent, comme en témoigne le dossier du transport collectif. Les tuiles s’accumulent sur le financement, l’offre de services et la remise à neuf des infrastructures. Dans les derniers jours, Le Devoir a proposé une série de reportages et de cartes interactives sur les déboires du transport collectif. Résumons en gros l’étendue des dégâts.

Pour ce qui est du métro, colonne vertébrale du transport collectif dans la région montréalaise, la remise à niveau des actifs s’annonce colossale. Selon le Plan annuel de gestion des investissements publics en infrastructures 2025-2026 du gouvernement du Québec, 31 stations de métro sont désormais en mauvais état, soit la moitié du réseau, et près de 4 tunnels sur 10 (38 %) ont besoin de réparations majeures. Le métro demeure sécuritaire, assure la Société de transport de Montréal (STM), mais l’organisme est à court de solutions pour mettre les infrastructures à niveau sans la participation active de Québec.

Le dernier budget Girard a déçu, en dépit d’investissements supplémentaires de 600 millions pour la prochaine décennie. Le président du conseil de la STM, Éric Alan Caldwell, avait même parlé d’une « occasion ratée » pour le gouvernement. Et pourtant, Québec ne regarde pas le train passer sans rien faire. Le Plan québécois des infrastructures mise sur des investissements de 7,94 milliards sur 10 ans dans la STM seulement. Les besoins sont tout simplement criants.

Les immobilisations n’ont rien à voir avec les dépenses courantes, mais il n’en demeure pas moins que la récente augmentation de 6,5 % du salaire de la directrice générale, Marie-Claude Léonard, qui gagne maintenant 474 000 $ par année, jure dans le paysage, surtout en pleine période de négociation. Les 1320 membres du personnel administratif, technique et professionnel viennent tout juste de voter à 87 % pour un mandat de grève.

Voilà qui n’est pas de nature à rassurer Québec, qui a demandé à la STM et à l’administration Plante d’en faire davantage pour contrôler les coûts et mettre à contribution les citoyens montréalais dans le financement du transport public.

Consciente de l’insatisfaction du gouvernement Legault, la STM s’est engagée à réduire les coûts de 100 millions dans les cinq prochaines années, sans compromettre l’offre de services. Le défi sera de taille.

À ce sujet, l’offre de transport souffre encore des effets de la pandémie et de la persistance du télétravail dans les pratiques d’affaires. De 2019 à 2024, la réduction de l’achalandage a entraîné une baisse de services sur de nombreuses lignes d’autobus pouvant atteindre, dans certains cas, jusqu’à 34 % de diminution du nombre de trajets quotidiens. L’achalandage est revenu à 85 % du niveau précédant la pandémie, un phénomène immuable qui accentue la pression sur l’utilisateur-payeur dans le financement du transport.

Nous verrons à l’usage si la nouvelle politique de financement, adoptée en avril par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), sera à la hauteur des attentes pour infléchir cette tendance et dynamiser l’offre.

Selon les plus récentes données du Bureau de la transition écologique et de la résilience de la Ville de Montréal, les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont continué d’augmenter pour une troisième année de suite en 2023, pour atteindre 11,5 millions de tonnes. L’atteinte des objectifs ambitieux du Plan climat 2020-2030 est en péril. À ce jour, Montréal a réduit de 24 % ses émissions de GES par rapport à 1990. Il lui reste cinq ans pour arriver à 55 %. La carboneutralité, espérée en 2050, n’arrivera tout simplement pas, concède l’administration Plante.

Le surplace du transport collectif n’est pas l’unique facteur de cette stagnation. L’auto en solo reste encore la mode à Montréal, où le parc automobile croît plus vite que la population. Son électrification ne livre d’ailleurs pas ses promesses ; la part des véhicules verts était de 5,4 % l’an dernier, alors que Montréal espère électrifier près d’une voiture sur deux (47 %) d’ici 2030.

Ce portrait ne se résume pas à une mer de statistiques. L’augmentation des GES, la formation d’îlots de chaleur et les changements climatiques poseront des défis inédits à la prochaine administration municipale, qui sera élue en novembre prochain. La santé de la population montréalaise, affectée par le vieillissement, s’en ressentira. Le réseau hospitalier aussi, car c’est bien là qu’échoueront, haletantes, les victimes de coups de chaleur, de troubles respiratoires et autres calamités de l’ère anthropocène.

Et nous regardons passer la parade de chars, en ne manquant pas de pester contre les pistes cyclables et la soi-disant guerre à ces pauvres automobilistes. Nous vivons une époque formidable, vraiment, pour quiconque est heureux de rouler à tombeau ouvert dans un cul-de-sac.

Ce texte fait partie de notre section Opinion. Il s’agit d’un éditorial et, à ce titre, il reflète les valeurs et la position du Devoir telles que définies par son directeur en collégialité avec l’équipe éditoriale.