Cinquante-sept kilomètres de roche alpine, dix ans de retard budgétaire absorbés, et pourtant les camions n’ont jamais respecté la limite fixée par la loi suisse. Le tunnel de base du Saint-Gothard, plus long tunnel ferroviaire du monde, roule depuis 2016. Mais l’objectif politique qui a justifié sa construction, faire chuter le trafic routier transalpin à 650 000 poids lourds par an, reste hors de portée. En 2024, l’Office fédéral des transports en a comptabilisé 960 000 unités, frôlant ainsi le million. Un chiffre qui interroge sur la capacité d’une infrastructure, même exceptionnelle, à changer seule les habitudes du transport de marchandises.

Sommaire

1. Un chantier titanesque, un pari sur vingt ans
2. L’objectif des 650 000 camions, un mirage depuis le départ
3. Le déraillement qui a paralysé l’axe pendant treize mois
4. Et maintenant, la route reprend du terrain

Un chantier titanesque, un pari sur vingt ans

Le projet trouve son origine dans un constat simple : au tournant des années 1990, le trafic de poids lourds à travers les Alpes suisses atteignait plus d’un million de camions par an, avec son lot de nuisances dans les vallées. Les Suisses tranchent par les urnes. En février 1994, le peuple approuve à 52 % l’Initiative des Alpes, qui exige le transfert du fret de la route vers le rail. De cette volonté populaire naît la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, dont le Gothard constitue la pièce maîtresse.

La construction démarre en 1996. Le percement s’achève en 2011, après quinze ans de forage dans une roche parfois portée à des températures extrêmes. La mise en service commerciale intervient le 11 décembre 2016, après une cérémonie d’ouverture organisée dès le 1er juin de la même année en présence des dirigeants allemand, français et italien. Facture finale : 12,2 milliards de francs suisses, incluant le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires, soit environ 5 milliards de plus que le devis initial. Pour resituer l’ampleur du chiffre, il représente plus de la moitié du budget annuel de plusieurs cantons suisses réunis. L’ouvrage permet désormais aux trains de marchandises de circuler sur un profil quasiment plat, avec une pente maximale de seulement 12,5 pour mille contre 26 pour mille sur l’ancienne ligne de montagne, ce qui autorise des convois plus longs et plus lourds.

L’objectif des 650 000 camions, un mirage depuis le départ

La loi suisse sur le transfert du trafic fixait un plafond clair : 650 000 trajets de poids lourds par an à travers les Alpes, un objectif qui aurait dû être atteint deux ans après l’ouverture du tunnel. Il n’a jamais été respecté. Dès 2016, les autorités fédérales admettaient elles-mêmes qu’elles n’y parviendraient pas. Depuis, la trajectoire ressemble à un yo-yo frustrant : le nombre de camions a d’abord reculé, avant de repartir à la hausse ces dernières années. En 2022, l’Office fédéral des transports comptait déjà 880’000 camions ayant traversé les Alpes, un nombre de courses qui n’a que légèrement diminué (de 15’000) par rapport à 2021. Deux ans plus tard, la barre est passée à 960 000, et la part modale du rail a même reculé en 2025, passant de 70,3 % à 68,6 %, notamment en raison des nombreux chantiers et de la situation économique tendue.

Le paradoxe est frappant. Le tunnel offre une capacité théorique de 260 trains par jour dans chaque tube, largement suffisante pour absorber le fret visé par la loi. Mais la demande routière, elle, ne s’ajuste pas aussi facilement à une infrastructure ferroviaire, même parfaite. Les vieux réflexes logistiques, les coûts, les correspondances internationales pèsent plus lourd que prévu dans la balance.

Le déraillement qui a paralysé l’axe pendant treize mois

Le 10 août 2023, un accident vient rappeler que même l’ouvrage le plus sûr du monde n’est pas à l’abri d’un grain de sable, ou plutôt d’une roue brisée. Un train de marchandises déraille dans le tube ouest, provoquant des dégâts jugés au départ limités puis rapidement revus à la hausse. Les voies ont été endommagées sur une longueur d’environ 8 kilomètres, avec 8 km de voies et 20’000 traverses en béton à remplacer intégralement. Les dommages matériels finissent par être estimés à 150 millions de francs environ, dont 140 millions couverts par l’assurance.

Ce qui devait être réparé pour la fin de l’année 2023 s’étire finalement bien plus longtemps. Près de 13 mois après le déraillement, la pleine exploitation du plus long tunnel ferroviaire du monde a repris le 2 septembre 2024. Plus d’un an durant lequel le fret a dû transiter par la ligne de montagne historique, rallongeant les trajets et redonnant paradoxalement de l’air à la route au moment même où l’on cherchait à l’en priver. Depuis, les CFF ont renforcé la sécurité : des détecteurs de déraillement ont été installés aux accès du tunnel, et la compagnie plaide désormais pour une réforme qui responsabiliserait davantage les détenteurs de wagons dans l’entretien du matériel, jugé parfois négligé.

Et maintenant, la route reprend du terrain

Le contexte 2025-2026 n’aide pas la cause du rail. Le ferroutage accompagné, ce service historique qui permettait aux chauffeurs de charger leur camion sur un train pour traverser les Alpes, s’arrête définitivement fin 2025, faute de rentabilité. Entre 1990 et 2024, le nombre de camions franchissant les Alpes suisses par la route est passé de 1,3 million à 960’000, une baisse réelle mais largement insuffisante au regard de l’objectif légal. Des estimations évoquent désormais des dizaines de milliers de trajets supplémentaires sur la route dans les prochaines années, à contre-courant de la politique de transfert inscrite dans la Constitution suisse.

Le tunnel du Gothard demeure un exploit d’ingénierie sans équivalent, et il transporte chaque jour l’essentiel du fret ferroviaire transalpin du pays. Mais son histoire rappelle qu’une infrastructure, même hors norme, ne suffit jamais seule à inverser une logique économique. Les chantiers qui doivent se prolonger sur la ligne d’accès allemande jusqu’en 2036 laissent d’ailleurs présager que le nombre de camions sur les routes alpines n’a pas fini de dépasser, année après année, la limite fixée il y a plus de trente ans par les électeurs suisses.

Sources : tunnel.ita-aites.org | ville-rail-transports.com | tresor.economie.gouv.fr