Le Bureau de la concurrence du Canada a publié jeudi un rapport explosif qui pourrait chambouler les règles du jeu dans le transport aérien domestique. Comme le rapporte Charlie Buckley pour CTV News, l’organisme fédéral recommande rien de moins que de lever complètement les restrictions sur la propriété étrangère des compagnies aériennes canadiennes qui n’offrent que des vols intérieurs, permettant jusqu’à 100 % de propriété étrangère pour cette nouvelle catégorie d’entreprises.

Pour les compagnies aériennes canadiennes traditionnelles – Air Canada, WestJet et consorts – la limite actuelle de propriété étrangère est de 25 %. Le Bureau propose de hausser ce seuil à 49 %, tout en créant une catégorie distincte pour les transporteurs « domestiques seulement » qui pourraient, eux, être entièrement détenus par des intérêts étrangers.

« Avec les bonnes réformes, les gouvernements peuvent créer les conditions nécessaires à l’émergence de nouveaux transporteurs, et offrir aux Canadiens des options plus abordables et fiables », déclare le commissaire à la concurrence, Matthew Boswell, cité par CTV News.

Une industrie verrouillée par un duopole

Le rapport brosse un portrait peu flatteur de la situation actuelle : entre 56 % et 78 % des passagers dans les principaux aéroports du pays voyagent avec seulement deux transporteurs, Air Canada (dominant à l’Est) et WestJet (dominant à l’Ouest). Résultat : un duopole peu compétitif, où même la concurrence entre les deux géants s’estompe avec le temps.

Or, selon le Bureau, l’ajout d’un seul nouveau compétiteur sur une route entre deux villes entraîne une baisse moyenne de 9 % des tarifs aériens. Voilà pourquoi l’ouverture à l’investissement étranger est jugée cruciale pour stimuler la concurrence, soutenir l’innovation et faire baisser les prix.

Des obstacles persistants pour les nouveaux joueurs

Le rapport reconnaît que certains transporteurs plus modestes – comme Porter et Flair – ont commencé à grignoter des parts de marché (environ 10 % chacun), mais que leurs progrès demeurent fragiles.

« Les nouveaux joueurs font face à des défis considérables pour entrer sur le marché et s’y maintenir à long terme », peut-on lire. Ces obstacles incluent notamment les frais d’utilisation élevés (jusqu’à 30 % du prix d’un billet), la difficulté d’accès aux créneaux de décollage et d’atterrissage, ainsi que les ententes commerciales exclusives qui avantagent les transporteurs établis.

Flair Airlines, dans une déclaration reprise par CTV News, affirme que « ces obstacles de longue date doivent être éliminés pour ouvrir le ciel à une véritable concurrence ».

Réactions contrastées

L’idée d’autoriser jusqu’à 100 % de propriété étrangère n’a pas été accueillie avec le même enthousiasme par tous les acteurs du milieu. John Gradek, spécialiste en gestion de l’aviation à l’Université McGill, affirme que les enjeux soulevés ne sont « pas nouveaux » et doute que l’opinion publique ou le gouvernement aient « l’appétit » politique nécessaire pour aller de l’avant.

Le Canadian Airports Council (CAC), qui représente plus de 100 aéroports au pays, prévient qu’un tel changement ne profiterait guère aux petites communautés mal desservies. Sa présidente Monette Pasher souligne qu’« aucun transporteur étranger ne desservira nos plus petites villes et nos routes peu achalandées ».

Même son de cloche du côté de Gradek : « Est-ce que North Bay attend impatiemment Singapore Airlines? Est-ce que Stephenville veut British Airways? J’en doute », ironise-t-il.

Un angle mort : les régions éloignées et le Nord

Le rapport insiste pourtant sur un fait fondamental : pour les communautés nordiques et éloignées, le transport aérien n’est pas un luxe mais une nécessité vitale pour accéder aux soins, à l’emploi ou aux proches. Ces communautés font face à des coûts prohibitifs et à un manque chronique d’investissements.

Le Bureau recommande donc la création d’un groupe de travail national sur le transport aérien en région éloignée, une réforme des coûts réglementaires pour les transporteurs du Nord, et la modernisation des pistes d’atterrissage. Il suggère aussi de mutualiser certaines infrastructures entre compagnies pour alléger les frais.

Politiques alternatives : repenser les frais et la structure

Une autre piste abordée : celle de revoir le modèle canadien dit du « recouvrement des coûts par l’utilisateur », où les voyageurs paient directement les frais liés à la sécurité, à la navigation et aux infrastructures aéroportuaires. Ces frais, parmi les plus élevés au monde, nuisent à l’attractivité et à la compétitivité du marché canadien, selon plusieurs transporteurs.

WestJet, dans une déclaration relayée par CTV News, se dit favorable à une révision complète du modèle tarifaire, incluant un gel immédiat des frais fédéraux. Porter Airlines, pour sa part, accueille favorablement l’idée de hausser le plafond de propriété étrangère pour les investisseurs individuels, tout en appelant à une analyse plus poussée avant d’ouvrir entièrement les routes intérieures aux transporteurs étrangers.

« Cela ne devrait pas se faire sans un accès réciproque aux autres marchés pour les compagnies canadiennes », prévient Porter.

Conclusion : vers une libéralisation à l’australienne?

En proposant la création d’une nouvelle catégorie de transporteurs « domestiques seulement » à capital entièrement étranger – un modèle inspiré de l’expérience australienne – le Bureau de la concurrence lance un pavé dans la mare réglementaire. Le rapport, appuyé par le Canadian Anti-Monopoly Project (CAMP), appelle à une réforme urgente face à un marché qui ne « livre pas la marchandise » pour les Canadiens.

Mais entre les préoccupations légitimes des communautés éloignées, la résistance potentielle des grands joueurs et la complexité d’un éventuel changement législatif, rien n’indique que le ciel canadien s’ouvrira du jour au lendemain.

Reste à voir si Ottawa aura le courage politique d’embrasser cette ouverture – et si la population canadienne y verra une occasion à saisir, ou une menace à sa souveraineté économique.