Le projet avait de quoi en emballer plus d’un. On promettait de faire au Québec « la batterie la plus verte et la plus responsable au monde », avec à la clé des retombées économiques importantes dans plusieurs régions de la province. Depuis, les mauvaises nouvelles se sont accumulées et l’enthousiasme des débuts s’est évaporé comme la charge d’une batterie lithium-ion en hiver. Que reste-t-il, aujourd’hui, de la filière batterie ?

« La critique est facile, mais, pour l’instant, tout va bien, sauf Northvolt », fait valoir Karim Zaghib, professeur en génie chimique et en génie des matériaux à l’Université Concordia. Certes, la filière a subi des coups durs, mais plusieurs projets sont sur les rails, indique ce grand défenseur de la filière, qui a largement encouragé les pouvoirs publics à la faire sortir de terre.

Son optimisme n’est toutefois pas partagé par Frédéric Laurin, professeur d’économie à l’Université du Québec à Trois-Rivières, selon qui il ne reste « pas grand-chose » de la filière. M. Laurin s’est montré très critique de la filière à maintes reprises ces dernières années. Il reconnaît malgré tout que des progrès ont été réalisés, évoquant les différents projets qui « se cristallisent » à Bécancour.

« Mais, grosso modo, l’échelle est beaucoup plus petite que ce qu’on avait annoncé. Ce n’est pas la deuxième Baie-James, ce n’est pas Bombardier, ce n’est rien de cette nature-là », estime M. Laurin.

À l’heure actuelle, Québec calcule toujours que l’ensemble des projets de la filière batterie représente des investissements totaux de 16 milliards de dollars — en provenance des gouvernements et du secteur privé. Cette enveloppe comprend le projet de Northvolt en Montérégie, qui devait coûter 7 milliards de dollars selon les ambitions initiales.

Or, si le projet tombait à l’eau, la taille de la filière serait considérablement réduite — de presque de moitié —, pour s’établir à 9 milliards de dollars. Et le risque est très réel puisque la maison mère de Northvolt a déclaré faillite en Suède, dilapidant au passage les 270 millions qu’y avait investis Québec. L’avenir du projet en sol québécois est désormais en suspens, tout comme celui des 240 millions investis dans le terrain.

D’autres entreprises en difficulté financière ont quant à elles été réchappées in extremis. Lion Électrique, qui s’était placée à l’abri de ses créanciers, a récemment été sauvée par un groupe d’investisseurs québécois, non sans faire perdre près de 200 millions de dollars au trésor public. Le constructeur québécois de véhicules récréatifs électriques Taiga a sabré ses effectifs et est passé sous contrôle britannique.

Les maillons de la chaîne

De l’exploitation des minéraux jusqu’au recyclage des matériaux de batterie, Investissement Québec recense une trentaine de projets répartis un peu partout dans la province, autour desquels s’articulent les différents maillons de la filière.

Malgré un certain ralentissement, « la filière avance », assure la ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Christine Fréchette, en entrevue au Devoir. Signe que l’engouement pour la filière ne se dément pas, le gouvernement est toujours en discussion avec près d’une centaine d’entreprises du secteur qui veulent s’implanter ici, souligne l’élue.

À Bécancour, plusieurs usines voient le jour. Le projet Ultium CAM, piloté par l’américaine General Motors et la sud-coréenne Posco Future Materials, devrait entamer la production de matériaux actifs de cathode d’ici quelques mois. L’usine de production de Nemaska Lithium doit ouvrir sous peu elle aussi à Bécancour. Également dans la municipalité du Centre-du-Québec, Nouveau Monde graphite en est à compléter le financement nécessaire pour lancer la deuxième phase de son usine de matériaux de batterie.

Sans Northvolt toutefois, la filière serait dépouillée d’un maillon stratégique : un cellulier. C’est lui qui assemble des anodes et des cathodes pour fabriquer les cellules qui entrent dans la composition de batteries de véhicules électriques (VE).

Karim Zaghib croit fermement que le Québec pourrait attirer un nouveau cellulier, quitte à ce que le gouvernement distribue de généreuses subventions pour y arriver. Mais Québec est loin d’être catégorique sur la nécessité d’attirer un cellulier pour assurer le succès de la filière. « Ce n’est pas un incontournable », selon la ministre Fréchette. « À la base, quand le concept de la filière batterie a été élaboré, il n’y avait pas de cellulier », ajoute l’élue.

L’enjeu de la technologie

Avec la déconfiture de Northvolt, l’enjeu de la technologie choisie par le cellulier a été mis à l’avant-plan. Il existe deux types de batterie lithium-ion, qui se distinguent essentiellement par la composition de leur cathode : la batterie nickel, manganèse, cobalt (NMC), qui offre une grande densité énergétique, et la batterie lithium, fer, phosphate (LFP), qui est moins performante, mais aussi moins dispendieuse.

Northvolt a jeté son dévolu sur la batterie NMC pour son projet d’usine à McMasterville et à Saint-Basile-le-Grand. Mais de récents progrès technologiques ont rendu les batteries LFP plus efficaces, et par le fait même plus intéressantes, pour les constructeurs automobiles.

« Il ne va jamais y avoir une seule chimie qui va gagner », dit Karim Zaghib, selon qui les deux types de technologie présentent des avantages et des inconvénients. Il préférerait malgré tout qu’un cellulier établi fabriquant des batteries LFP s’installe au Québec. Cette technologie a le vent dans les voiles, notamment en Chine, où près de la moitié des véhicules vendus en 2024 étaient électriques, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Le pays a récemment adopté une nouvelle norme de sécurité qui favorise ce type de batterie, qui n’est pas inflammable, indique M. Zaghib.

Ce texte fait partie de notre section Perspectives.

Frédéric Laurin prévient toutefois quant à lui que « les technologies avancent très rapidement ». D’autant plus que « ce qui est annoncé au Québec […] ce sont des usines d’assemblage [qui sont] des répliques d’usines qui étaient en Corée du Sud ou en Suède, ce qui fait qu’on est mal positionnés pour se réorienter s’il y a des changements technologiques », pense-t-il.

Une question de demande

Au-delà de la question technologique, il y a l’enjeu de la demande pour les véhicules électriques. Prix élevés des véhicules, retrait ou réduction des aides gouvernementales à l’achat, difficulté à convaincre les acheteurs de renoncer aux véhicules à essence… Dès 2024, on parlait déjà d’une « fatigue électrique » dans le marché automobile. Depuis, plusieurs constructeurs ont reporté leurs cibles de ventes de véhicules électriques, prétextant une baisse de la demande et des difficultés à atteindre la profitabilité.

« Normalement, la demande aurait dû être là », dit Frédéric Laurin. La combinaison de l’inflation et de la concurrence en provenance des produits chinois « a frappé très fort », selon lui.

Si les échos qui résonnent dans la sphère publique à propos des ventes de VE sont plutôt négatifs, les chiffres montrent jusqu’à maintenant un portrait plus nuancé. Il s’est vendu 17 millions de voitures électriques dans le monde en 2024, soit 20 % du nombre total d’automobiles neuves acquises l’an dernier par les consommateurs, selon un rapport de l’AIE paru ce mois-ci. Malgré « plusieurs incertitudes », l’agence prévoit que les VE représenteront 25 % des ventes de véhicules neufs en 2025 et 40 % en 2030.

Malgré les soubresauts de la filière batterie, Karim Zaghib reste convaincu de « son succès » à terme, l’électrification du parc automobile étant « inéluctable », selon lui. Un avis que partage la ministre Fréchette. « Quand on est au pas de course, est-ce qu’on prend les meilleures décisions ? Pas nécessairement. Donc, le ralentissement de la croissance a quand même du bon », estime-t-elle.