Dominique Dupré-Henry et Tangui Le Dantec sont architectes et cofondateurs du collectif «Aux arbres citoyens». 

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À Paris, les électeurs de droite comme de gauche saluent souvent le développement des pistes cyclables, dont le réseau atteindrait 1600 km, comme l’une des grandes réussites d’Anne Hidalgo. Pourtant, cette politique n’est pas née avec elle, l’initiative de créer un réseau structuré à Paris, dès 1982, remonte en réalité à Jacques Chirac puis à son successeur Jean Tibéri, avec le premier plan vélo en 1996. Bertrand Delanoë a ensuite accéléré le mouvement en lançant les Vélib’ en 2007, système de vélos en libre-service, et en créant 700 km de pistes cyclables à la fin de son mandat en 2013.

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En 2014, la nouvelle maire a voulu franchir un cap supplémentaire. Inspirée par l’exemple new-yorkais, elle a fait du vélo l’emblème de son mandat, ambitionnant de transformer Paris en «capitale du vélo». Cette filiation n’est pas récente, dès 1890 le paysagiste Jean Claude Nicolas Forestier concevait à Paris les premières pistes cyclables et le Champ-de-Mars. Il inspira directement l’architecte-paysagiste Frederick Law Olmsted, créateur de Central Park et de la première piste cyclable new-yorkaise à Brooklyn, Ocean Drive, en 1894. Tous deux défendaient une même vision écologique et sanitaire : des parcs linéaires permettant aux citadins de pratiquer une activité physique bénéfique à leur santé. Un siècle plus tard, Michael Bloomberg a repris et amplifié ce concept à New York. Entre 2002 et 2013, il a développé un réseau de pistes cyclables, larges, sécurisées et de grande qualité, dans un objectif également de santé publique, notamment pour lutter contre le fléau de l’obésité. À la fin de son deuxième mandat, le réseau de Manhattan avait plus que doublé et ses successeurs ont poursuivi son projet avec constance.

À Paris en revanche, si l’essor du vélo est salué par presque tous, la mise en œuvre s’est révélée souvent chaotique, avec parfois l’impression que l’objectif prioritaire n’était pas tant de faciliter la vie des cyclistes que de pénaliser celle des automobilistes. Car une évidence demeure : tout le monde ne peut pas se déplacer à vélo. À Paris, 83% des déplacements se font à pied ou en transport en commun. Le développement de l’usage du vélo ne peut donc se faire ni au détriment des piétons ni au détriment des bus. Or, à de nombreux endroits, l’espace public parisien est devenu un lieu de conflictualité permanente entre les différents usagers, bien loin des «espaces apaisés» vantés par la mairie. Les piétons se sentent en effet menacés lorsque des cyclistes traversent à vive allure des espaces mal aménagés, comme la place de la République, ou déboulent dans des rues largement piétonnes. De même, la circulation des bus est régulièrement perturbée quand des voies de bus en site propre sont supprimées au profit des pistes cyclables. L’aménagement de la rue de Rivoli en est l’exemple le plus emblématique, la place démesurée accordée aux vélos au détriment des piétons et des bus a fini par créer un consensus chez des élus de tous bords pour rééquilibrer la voirie. Trottoirs élargis, rétablissement d’une voie de bus et d’une voie de desserte, voilà ce que proposent désormais ces élus pragmatiques. De plus, le comportement des cyclistes est régulièrement mis en cause, comme récemment avec la passerelle des Arts, restaurée il y a trois ans pour 1,8 million d’euros et déjà détériorée, en partie à cause du passage des vélos dont les utilisateurs ont pourtant obligation de mettre pieds à terre.

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Du côté de ceux qui empruntent les pistes, les critiques sont tout aussi nombreuses. Beaucoup d’aménagements s’avèrent mal conçus à Paris voire dangereux, c’est notamment le cas des pistes bidirectionnelles, régulièrement pointées du doigt pour les risques qu’elles génèrent. L’entretien défaillant de la voirie aggrave encore la situation. Récemment, le journaliste Thomas Sotto, victime d’une double fracture, a interpellé les candidats aux municipales sur l’importance de combler les nombreux trous dans la chaussée «qui peuvent tuer» a-t-il alerté. Dès 2018, Delphine Bürkli, maire du 9^e arrondissement, dénonçait une baisse dramatique du budget d’entretien de la voirie à Paris : «sur la période 2014-2018 le budget de la voirie a diminué de 61%».

Enfin, les projets de développement des pistes cyclables ont été à l’origine de nombreux réaménagements d’espaces parisiens, notamment des places historiques. Or, s’il est tout à fait légitime de repenser l’espace public pour y développer des pistes cyclables, il importe de rappeler que Paris est une ville qui a une histoire et un patrimoine tout à fait exceptionnels. Ce n’est donc pas aux places de s’adapter aux pistes cyclables mais bien à celles-ci de s’adapter à la morphologie des places. Trop souvent, sous l’influence de lobbys militants, ces transformations se sont faites de manière dogmatique et brutale, sans respect des sites existants. La place Daumesnil Felix-Éboué illustre cet échec : le plan de circulation en «fer à cheval» a bouleversé le fonctionnement originel de la place, provoquant bouchons et conflits d’usages, comme à Bastille. À l’inverse, la place de la Nation démontre qu’une autre voie est possible : grâce à une concertation exemplaire, cette rénovation a respecté la morphologie et le fonctionnement de la place, préservant une circulation naturelle et fluide.

Il est à espérer que la nouvelle équipe municipale saura enfin tirer les leçons de ces échecs. En rétablissant de véritables structures de dialogue et de concertation avec les Parisiens, elle pourra restaurer une confiance trop souvent mise à mal par des méthodes autoritaires. Le vélo a un bel avenir devant lui à Paris, à condition que son développement devienne enfin équilibré et respectueux de tous les usagers.