D’après un article de Vaughn Palmer publié dans le Vancouver Sun le 27 juin 2025

Le récent prêt de 1 milliard de dollars accordé par la Banque de l’infrastructure du Canada à BC Ferries soulève de sérieuses interrogations sur l’utilisation de fonds publics destinés, en principe, à soutenir l’économie canadienne. Comme le rapporte Vaughn Palmer, ce prêt à taux préférentiel permettra à la société de traversiers d’économiser jusqu’à 650 millions de dollars en frais d’intérêt… tout en finançant la construction de navires en Chine.

Le PDG de BC Ferries, Nicolas Jimenez, a présenté cette entente comme une « démonstration extraordinaire de soutien » de la part d’une entité fédérale. Selon lui, le faible taux d’intérêt de 1,8 % – bien en deçà du taux directeur de la Banque du Canada (2,75 %) et du taux préférentiel (4,95 %) – représente une aubaine majeure pour l’entreprise. Le prêt se divise en deux volets : 690 millions pour l’achat de quatre traversiers, et 310 millions pour des infrastructures d’électrification.

Cependant, derrière ce gain financier se cache une décision politique controversée : ces navires seront construits dans les chantiers navals de Weihai, en Chine, et non au Canada. Selon Jimenez, les offres concurrentes européennes auraient coûté environ 1,2 milliard de dollars de plus, soit « deux fois » le prix proposé par la Chine.

La nouvelle a été révélée par Bill Curry du Globe and Mail, avant d’être confirmée par la Banque de l’infrastructure du Canada. Pourtant, l’accord avait été signé en mars et le premier versement effectué en mai. Une opacité qui a rapidement suscité une réaction du ministre fédéral de l’Infrastructure, Gregor Robertson, qui a demandé des explications officielles à la direction de la banque.

Robertson, bien que membre du gouvernement libéral, a publiquement exprimé des réserves, tout comme la vice-première ministre et ministre des Transports, Chrystia Freeland. Dans une lettre adressée à son homologue provincial Mike Farnworth, Freeland avait déjà exprimé sa « consternation » face à la commande faite à la Chine, exigeant des garanties que les fonds fédéraux ne soient pas utilisés à cette fin — sans mentionner explicitement le prêt de 1 milliard.

Cette omission a permis au premier ministre de la Colombie-Britannique, David Eby, de répondre sèchement à Freeland en lui suggérant de « se mêler de ses affaires ».

Pourtant, comme le souligne Vaughn Palmer, l’indépendance de BC Ferries face au gouvernement provincial est très relative. La présidente du conseil, Joy MacPhail, est une ancienne ministre néo-démocrate, nommée à ce poste en 2022. C’est elle qui a congédié l’ancien PDG Mark Collins pour le remplacer par Nicolas Jimenez. Le conseil d’administration inclut d’autres proches du NPD, comme Marie Della Mattia (directrice de campagne), Claire Trevena (ex-ministre des Transports), Gary Coons (ex-député) et Laird Cronk (ancien dirigeant syndical). L’idée que cette décision ait été prise indépendamment du gouvernement provincial semble donc peu crédible.

Jimenez affirme néanmoins que la province a été informée à chaque étape, dès l’été 2024, du processus de sélection, des critères d’évaluation et de l’intégration du contenu canadien. Aujourd’hui, selon lui, il est trop tard pour revenir en arrière : « Le contrat est signé », a-t-il déclaré à la radio CKNW. Il souligne que les chantiers canadiens ont eux-mêmes reconnu leur incapacité à livrer les navires dans les délais requis.

La seule échappatoire potentielle résiderait dans la commande d’un cinquième navire, refusée pour le moment par le commissaire indépendant des traversiers. Cette nouvelle unité pourrait être construite au Canada et louée à BC Ferries, permettant ainsi aux gouvernements de démontrer un minimum de réinvestissement local.

Mais l’affaire illustre bien une réalité troublante : une institution fédérale censée favoriser les projets d’infrastructure canadiens finance, en pratique, la création d’emplois… en Chine.