Une semaine après le départ d'un navire chinois, un porte-conteneurs sud-coréen a largué les amarres samedi. Avec le blocage du détroit d'Ormuz, les compagnies asiatiques testent la viabilité de cette nouvelle voie, qui se dégage du fait du réchauffement climatique.

La route de l'Articque entre l'Asie et l'Europe aurait-elle le vent en poupe ? Une semaine après le départ d'un navire chinois censé inaugurer une liaison régulière, un porte-conteneurs sud-coréen est à son tour parti pour l'Europe via l'Arctique, samedi 22 août. Le Panstar Acro a largué les amarres depuis le port de Busan, dans le sud de la Corée du Sud.

Ces deux départs sont l'illustration la plus récente de l'attrait de cette route polaire, rendue plus facilement pratiquable par le réchauffement climatique d'origine humaine, aux yeux d'une marine marchande qui souffre des conséquences de la guerre au Moyen-Orient. En 2025, déjà, 23 porte-conteneurs étaient passés par la route maritime du Nord, un record, contre 15 en 2024, d'après une analyse des données de l'assureur Allianz Commercial. Mais les différentes contraintes liées à la banquise rendent toujours cette alternative incertaine.

Parce que la guerre au Moyen-Orient oblige à modifier certains itinéraires

Le trafic au Moyen-Orient via le détroit d'Ormuz est sur courant alternatif depuis plusieurs mois en raison de la guerre entre les Etats-Unis et l'Iran, et n'a jamais retrouvé son niveau d'avant le début du conflit, fin février. Avec le blocage du détroit par Téhéran, auquel s'ajoutent les menaces des houthis sur la mer Rouge, un autre passage stratégique, le trafic maritime entre l'Asie et l'Europe passe donc le plus souvent par le Cap de Bonne-Espérance, au sud du continent africain, ce qui rallonge le trajet.

Les pays asiatiques, dont les approvisionnements en hydrocarbures ont été lourdement affectés par cette guerre, voient donc dans cette nouvelle route un moyen de diversifier leurs options. La route arctique "est appelée à devenir une alternative aux routes du Moyen-Orient", a récemment déclaré Nam Jae-hon, vice-ministre sud-coréen des Océans. Séoul espère mettre en place un service régulier d'ici à 2030.

La Chine, elle, avait lancé son projet de Route de la soie polaire dès 2018. Et fin 2025, Pékin et Moscou se sont entendus pour développer cette route maritime. Elle longe en effet les côtes nord de la Russie, laquelle y contrôle donc la navigation. "L'administration russe (...) fournit les autorisations de passage et une escorte de brise-glaces", note l'Observatoire de l'Arctique. Or, Moscou a été placé sous sanctions internationales depuis le début de la guerre déclenchée contre l'Ukraine en 2022. L'AFP et Reuters soulignent que des experts s'interrogent sur le risque de sanctions pesant donc sur les compagnies maritimes empruntant cette voie.

Parce que c'est la route la plus courte vers l'Europe depuis l'Asie

Le navire de la compagnie locale PanStar Line Dot Com parti samedi doit rejoindre les ports européens de Felixstowe, au Royaume-Uni, Rotterdam aux Pays-Bas et Gdansk en Pologne, avant de revenir en Corée du Sud. La durée totale du voyage est estimée à environ 45 jours, selon le ministère des Océans sud-coréen. Il s'agit d'une "durée nettement inférieure à celle de l'itinéraire traditionnel vers l'Europe", affirme Der Spiegel.

En passant par l'Arctique pour gagner l'Europe depuis l'Asie, les distances parcourues sont réduites de 30 à 40% par rapport à la liaison via le canal de Suez, en Egypte, et de près 50% par rapport à celle qui contourne le Cap de Bonne-Espérance, selon une étude de l'assureur-crédit Coface publiée en avril. Les coûts pour les transporteurs sont donc réduits, car cela représente à la fois une moindre consommation de carburant pour les navires et un temps de traversée réduit de moitié pour leurs équipages.

Parce que le réchauffement climatique ouvre de nouvelles voies

Si ce chemin plus court entre l'Asie et l'Europe est historiquement le moins développé, c'est bien sûr du fait des températures polaires et du danger de la glace pour les navires. La perspective de pouvoir y naviguer plus aisément (de même que sur l'autre route de l'Arctique, au nord du Canada et de l'Alaska) est une conséquence involontaire du réchauffement provoqué par la crise climatique, qui réduit l'étendue de la banquise. L'objectif des navires envoyés par la Chine et de la Corée du Sud est ainsi de déterminer si la fonte de la glace à cette période de l'année permet l'ouverture d'une route viable sur le plan commercial. Bien que rendue plus navigable, cette voie maritime présente en effet de nombreuses contraintes limitant son potentiel.

La liaison ne peut ainsi être assurée que d'août à octobre, avec des navires classés polaires, pointe auprès de l'AFP Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar) à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). Ces navires sont aussi de taille plus modeste. Le Panstar Acro et le Dubai Tower de l'armateur chinois Sea Legend ont une capacité dix fois moindre que les énormes porte-conteneurs qui concentrent une grande partie du trafic maritime, note à l'AFP Jérôme de Ricqlès, spécialiste du fret maritime.

Parmi les contraintes limitant le potentiel, le ministère des Armées français évoque aussi une "hydrographie imparfaite" et les "conditions météorologiques difficiles". Résultat, selon l'étude de Coface, seulement 3,5% des échanges existants entre l'Asie de l'Est, l'Europe du Nord et l'Amérique du Nord seraient réellement susceptibles d'emprunter les deux routes arctiques.

De leur côté, les défenseurs de l'environnement craignent que ces transits accélèrent encore la fonte de la banquise dans l'Arctique. De nombreuses sociétés occidentales, dont le Français CMA-CGM, le Suisse MSC et l'Allemand Hapag-Lloyd, se sont engagées à éviter ces routes.