Sous le bitume de nombreuses routes départementales françaises se cache un matériau qu’on ne voit jamais et qu’on ne soupçonne pas : le résidu solide qui reste au fond d’un four après la crémation de nos poubelles. Ce n’est pas une anecdote industrielle isolée. Chaque année 3 millions de tonnes de mâchefers sont produites, dont une partie est utilisée dans les travaux publics (à hauteur de 2 millions de tonnes environ), soit dans des applications en technique routière, comme par exemple en sous-couche routière, soit pour former des remblais. Une pratique installée depuis des décennies, largement invisible pour l’automobiliste, et dont une partie de l’histoire reste, aujourd’hui encore, mal documentée.

Le mécanisme est simple, presque industriel dans sa logique. 1 000 kg d’ordures ménagères génèrent 250 kg de mâchefers. Ces résidus gris, mélange de métaux, de verre et de silice, passent d’abord par des plateformes de maturation où ils sont arrosés et stabilisés pendant plusieurs mois. Ces résidus d’incinération sont séchés, triés, puis traités mécaniquement afin d’en extraire les métaux ferreux et non ferreux, eux aussi valorisés, puis calibrés et contrôlés avant de devenir une grave recyclée, utilisée directement comme fondation routière. Une forme d’économie circulaire, en théorie : on évite l’extraction de granulats naturels tout en écoulant un déchet ultime qui, sinon, finirait enfoui.

Sommaire

1. Un cadre réglementaire tardif, arrivé quarante ans après les premiers chantiers
2. Des kilomètres de routes sans carte ni suivi
3. Des conflits locaux qui révèlent l’ampleur du malaise

Un cadre réglementaire tardif, arrivé quarante ans après les premiers chantiers

Le détail qui change tout, c’est la date. En France, la valorisation des mâchefers d’incinération d’ordure ménagère était soumise à la circulaire du 9 mai 1994, elle est désormais cadrée par l’arrêté ministériel du 18 novembre 2011, entré en vigueur au 1er juillet 2012. Ce texte impose désormais des tests de lixiviation précis. La législation exige des tests de lixiviation sur de nombreuses substances (arsenic, baryum, cadmium, chrome, cuivre, mercure, molybdène, nickel, plomb, antimoine, sélénium, zinc, fluorures, chlorures, sulfates) et précise des conditions d’usage hors des zones inondables, à proximité des cours d’eau et des points de captage d’eau potable. Concrètement, un mâchefer trop chargé en métaux ne peut plus, en théorie, se retrouver sous une route proche d’une nappe.

Mais l’incinération de déchets ménagers en France ne date pas de 2011. Elle est massive depuis les années 1970. Des dizaines d’années de chantiers routiers, de remblais et de couches de forme ont utilisé des mâchefers avant que n’existe le moindre seuil de lixiviation contraignant, la moindre exigence de distance aux nappes, la moindre obligation de déclaration de chantier. Et ces usages anciens n’ont, à ce jour, fait l’objet d’aucun inventaire systématique.

Des kilomètres de routes sans carte ni suivi

Voilà le vrai problème, largement passé sous les radars médiatiques : ni les préfectures ni les gestionnaires de voirie ne disposent d’un recensement exhaustif des sites où ces mâchefers anciens ont été épandus. Combien de chantiers, sur quelles routes, à quelle distance des points de captage ? Personne ne le sait précisément à l’échelle nationale. Cette zone d’ombre n’est pas anodine : elle rend structurellement impossible tout suivi rigoureux de la lixiviation des métaux, plomb, cuivre, chlorures, vers les eaux souterraines dans ces secteurs.

Un exemple concret illustre cette carence. Dans le dossier d’une usine d’incinération bretonne, des associations ont pointé que l’arrêté d’autorisation ne prévoyait aucun contrôle de la dangerosité des mâchefers produits, et que l’exploitant n’apportait pas la preuve qu’il avait valorisé les mâchefers dans des conditions conformes à la réglementation ni qu’il existait un suivi de ceux-ci. Le dossier se limitait à une liste de communes et de tonnages, sans données géologiques ni hydrographiques précises sur les sites concernés.

L’Ineris lui-même a documenté les limites méthodologiques de l’évaluation environnementale de ces matériaux. Dans une étude consacrée au comportement des mâchefers en sous-couche routière, l’institut souligne que l’évaluation du devenir des déchets à moyen et long terme a longtemps reposé principalement sur des essais de lixiviation en laboratoire, alors que le couplage entre diffusion, dissolution et précipitation des polluants inorganiques complique souvent l’interprétation de ces résultats. un test réalisé en laboratoire ne prédit pas forcément ce qui se passe réellement, pendant vingt ou trente ans, sous une route soumise aux pluies, aux cycles gel-dégel et aux infiltrations. L’extrapolation des résultats de laboratoire aux conditions réelles de site nécessite une démarche intégrant la modélisation géochimique couplée au transport : un travail que peu de collectivités ont les moyens, ou même l’information nécessaire, pour mener sur des chantiers vieux de plusieurs décennies.

Des conflits locaux qui révèlent l’ampleur du malaise

Le sujet a fini par s’inviter devant les tribunaux. Dans les Pyrénées-Orientales, le conseil départemental a carrément interdit l’usage de mâchefers à proximité de la nappe phréatique de la plaine du Roussillon. Le département refuse ces mâchefers aux abords de la nappe phréatique de la plaine du Roussillon, jugeant qu’ils pourraient être une source de pollution pour les nappes d’eau profondes, la plus ancienne du territoire. L’entreprise concernée a contesté cette interdiction en justice, s’appuyant sur la réglementation nationale en vigueur, preuve que le cadre de 2011, aussi précis soit-il sur le papier, ne suffit pas toujours à trancher les cas litigieux sur le terrain.

D’autres affaires ont pris un tour plus grave. Un tribunal correctionnel a condamné plusieurs sociétés pour un dépôt sauvage de 30 788 tonnes de mâchefer sur un terrain agricole en Seine-et-Marne, révélant que même sous encadrement réglementaire, des filières de contournement persistent quand l’élimination classique coûte trop cher.

Reste une question concrète pour qui habite près d’une route ancienne construite sur un remblai des années 1980 ou 1990 : l’absence de traçabilité ne signifie pas automatiquement une pollution avérée, mais elle empêche de la vérifier. Sans cartographie des chantiers antérieurs à 2011, sans campagnes de prélèvement systématiques sur les nappes proches des grands axes routiers construits avant cette date, la vigilance repose aujourd’hui sur des signalements ponctuels, des recours associatifs ou des conflits locaux comme celui du Roussillon. Autant dire un filet bien clairsemé pour surveiller ce qui roule, littéralement, sous nos roues depuis un demi-siècle.

Sources : maire-info.com | ineris.hal.science