Il a fallu 58 jours de creusement pour percer, sous Broadway, un tunnel de 90 mètres de long et de 2,4 mètres de diamètre, à peu près la hauteur sous plafond d’un appartement. L’ouvrage a ouvert au public en février 1870, à l’initiative d’Alfred Ely Beach, éditeur de Scientific American, qui avait décroché un permis pour de petits tubes postaux. Son métro pneumatique n’a pourtant été stoppé ni par l’air comprimé ni par la galerie : la politique, puis la Bourse, s’en sont chargées.

La ligne a fonctionné de février 1870 à 1873.

Un permis pour des lettres, un tunnel pour des voyageurs

Dès 1849, Beach propose dans les colonnes de Scientific American un métro tiré par des chevaux sous Broadway, artère déjà saturée de circulation. Il se tourne ensuite vers la pneumatique, après s’être intéressé aux travaux des Anglais, qui font circuler courrier et colis dans d’étroits tubes à Londres.

En 1867, il présente une maquette à l’American Institute Fair. Un ventilateur pousse la voiture jusqu’au bout du tube, puis s’inverse pour la ramener. Cette mécanique d’aller-retour sera reprise sous Broadway, avec une seule voiture.

Reste l’autorisation. Beach obtient un permis pour de petits tubes postaux, qu’il fait ensuite amender. Sous ce couvert, il fait creuser au bouclier, de Warren Street à Murray Street, un tunnel conçu pour des passagers. Le chantier se tient sous une boutique louée face à l’hôtel de ville, et le papier existait bel et bien : ce n’est pas un tunnel entièrement clandestin, mais un permis détourné de son objet.

La facture, 350 000 $, est réglée par Beach de sa poche.

Le bouclier, cette structure métallique qui protège les ouvriers à mesure que la galerie avance, autorise un rythme d’environ 1,5 mètre par jour. À ce train, les 300 pieds, soit 90 mètres, sont avalés en moins de 2 mois.

Une voiture, un cul-de-sac, plus de 400 000 trajets

La ligne tient du salon roulant. Une seule voiture fait l’aller-retour vers un cul-de-sac, une voiture capitonnée de 22 places d’après le site officiel de l’État de New York. La station, peinte en blanc, aligne piano à queue, fontaine et lustres, et son terminus occupe le sous-sol du Rogers Peet Building. Le trajet coûte 25 cents.

Plus de 11 000 trajets sont enregistrés pendant les deux premières semaines. Au total, plus de 400 000 trajets seront effectués, soit davantage que la population de Nantes. Chacun couvre 90 mètres, un peu moins que la longueur d’un terrain de football.

Beach fait un pari calculé : d’après un récit de sa campagne, l’enthousiasme de la foule devait faire taire ses adversaires. Les curieux affluent, mais un seul haut responsable, le secrétaire à la Marine Robeson, accepte l’invitation de descendre, en décembre 1870.

Tweed, le krach et une autorisation arrivée trop tard

Le verrou se trouvait à l’hôtel de ville, pas dans le tube.

William « Boss » Tweed, figure dominante de la politique new-yorkaise, refuse de soutenir le projet. D’après le même récit, son influence sur les élus était telle que presque personne n’osait cautionner la ligne. Face à cette obstruction officielle, le tunnel reste une démonstration d’un seul bloc de rues.

L’autorisation arrive enfin en 1873. Mais le krach boursier fait fuir les investisseurs, et la ligne ferme la même année.

Le krach n’est peut-être pas seul en cause. Selon une fiche de l’association CultureNow, le regain du métro aérien de la Ninth Avenue, devenu un succès pendant les 3 années d’exploitation du tube, a aussi joué contre lui. Ce métro surélevé offrait aux investisseurs une alternative déjà en service.

Ce qu’il reste de la ligne

Rien du tunnel ne subsiste aujourd’hui : son tracé se trouve dans le périmètre de l’actuelle station City Hall, où une plaque en rappelle l’emplacement approximatif. Le métro moderne, lui, n’ouvre qu’en 1904 avec l’Interborough Rapid Transit. Cela fait 31 ans après la fermeture de la ligne de Beach. Quant aux travaux de percement de la future ligne, ils ne démarrent qu’en 1900, après des années de manœuvres politiques, selon le site nycsubway.org.

Le site nycsubway.org reste d’ailleurs sceptique : il juge incertain qu’un système pneumatique à l’échelle d’un wagon ait pu fonctionner sur un grand réseau. Seuls de petits tubes, ceux qui acheminent le courrier à l’intérieur des bâtiments, ont survécu.

Sources : boweryboyshistory.com | nycsubway.org