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Monde : C’est ainsi que progresse la course technologique pour construire les avions de chasse du futur

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C’est ainsi que progresse la course technologique pour construire les avions de chasse du futur

Publié le 15.5.2025 à 12h29 – Par Sarah Müller – Temps de lecture 10 mn

Ils peuvent stocker plus de carburant, transporter plus d’armes et avoir plus de puissance de calcul

« Il n’y a jamais rien eu de tel, ni en vitesse, ni en manœuvrabilité, ni en charge utile », s’est exclamé Donald Trump en annonçant le 21 mars que le futur avion de chasse américain, le F-47, serait construit par le géant de l’aérospatiale Boeing.

C’est l’un des avions de sixième génération conçus dans le monde. En décembre, la Chine a présenté ce que l’on pense être un prototype du J-36, un avion imposant doté de caractéristiques furtives et d’une grande aile volante.

La Grande-Bretagne, l’Italie et le Japon développent conjointement leur propre avion, provisoirement appelé Tempest, qui devrait entrer en service en 2035. La France, l’Allemagne et l’Espagne espèrent que leur système de combat aérien futur (SCAF) sera prêt d’ici 2040.Ensemble, ils représentent l’avenir de la guerre aérienne.

Les avions de chasse ont tendance à être classés en fonction de leur âge, de leurs caractéristiques et de leur sophistication. La première génération est apparue dans les années 1940 et 1950.

Beaucoup de ceux qui sont en service dans l’OTAN aujourd’hui, comme l’omniprésent F-16 américain, sont de quatrième génération, construits entre les années 1970 et 1990. Les derniers avions de cinquième génération, tels que le F-35 et le F-22, ce dernier étant peut-être le principal chasseur en service aujourd’hui, bénéficient généralement d’une furtivité, d’une capacité de vol supersonique soutenue et de systèmes informatiques avancés.

Par rapport aux avions précédents, les avions de sixième génération ont une chose en commun : ils sont grands. Les premières images du F-47 ont été fortement assombries et modifiées, et peuvent ressembler peu à l’avion final. Mais les photos des modèles J-36 et Tempest indiquent des avions beaucoup plus gros que les J-20 chinois de quatrième génération et les Typhoon européens ou les F-35 et F-22 américains de cinquième génération.

La similitude suggère que tous ces pays ont des prévisions similaires sur l’avenir de la guerre dans les airs. L’un des changements que tout le monde prédit est l’augmentation et l’amélioration des systèmes de missiles sol-air, une leçon renforcée par la grande performance des défenses aériennes en Ukraine.

Cela nécessite plus de furtivité pour garder l’avion à l’abri des radars ennemis. La furtivité, à son tour, nécessite des surfaces lisses : les bombes et les missiles ne peuvent pas être suspendus à l’aile, mais doivent être cachés à l’intérieur d’un corps plus grand.

Gardez vos distances

Un deuxième changement se produit dans l’éventail toujours croissant des combats aériens. Au cours des 40 dernières années, la proportion de dépressions air-air qui se produisent « au-delà de la portée visuelle » n’a cessé d’augmenter : d’une petite fraction de l’ensemble des émissions dans les années 1970 à plus de la moitié entre 1990 et 2002. Depuis, les missiles air-air sont capables d’aller de plus en plus loin.

L’European Meteor, d’une portée de 200 km, était à la pointe de la technologie lorsqu’il a été testé pour la première fois il y a dix ans. L’AIM-174b américain et le PL-17 chinois peuvent toucher des objets à 400 km de distance.

Cela signifie que les avions ont besoin de meilleurs capteurs pour détecter et tirer sur des cibles plus éloignées ; Ils ont également besoin d’un meilleur équipement de guerre électronique pour repousser les menaces entrantes. Ces technologies nécessitent plus d’espace pour générer de l’énergie et éliminer toute la chaleur que l’électronique produit habituellement.

Enfin, les avions sont particulièrement vulnérables aux missiles à longue portée lorsqu’ils sont au sol. Cela signifie qu’ils doivent voler à partir d’aérodromes plus éloignés, ce qui nécessite des réservoirs de carburant plus grands et moins de traînée pour un vol plus efficace.

Les ailes massives du Tempest et du J-36 permettent les deux, explique l’expert en aviation Bill Sweetman. La sensibilisation est une préoccupation particulière pour les États-Unis. Ses bases aériennes au Japon sont à portée d’un grand nombre de missiles balistiques chinois.

Les États-Unis prévoient d’étaler une plus grande partie de leurs avions de guerre et de les faire voler à partir de pistes plus éloignées, comme celles de l’Australie et des îles du Pacifique.

Les avions à long rayon d’action sont attrayants pour un certain nombre de raisons. « Nous parlons de portées vraiment extrêmes », explique le colonel d’aviation Bill, un officier de la Royal Air Force (RAF) chargé de réfléchir à la façon dont le Tempest utilisera le service, s’exprimant récemment (sans son nom de famille) sur le podcast « Team Tempest », qui est produit par le consortium qui construit l’avion.

L’avion devra être capable de traverser l’océan Atlantique avec un seul réservoir de carburant, un voyage qui nécessiterait de faire trois ou quatre ravitaillements avec l’avion Typhoon actuel. L’une des raisons pourrait être que les gros ravitailleurs, qui étaient auparavant situés en toute sécurité à l’arrière de la ligne de front, sont de plus en plus vulnérables aux nouveaux missiles air-air, tels que le PL-17 de la Chine. Une autre raison est que le Tempest pourrait emprunter des routes détournées, évitant les défenses aériennes russes par des chemins évidents.

Mettez tout cela ensemble, et vous obtenez des avions qui ressemblent à des bombardiers à l’ancienne. M. Sweetman compare le robuste J-36, avec ses ailes énormes et ses compartiments d’armes caverneux, à un « croiseur aérien », optimisé pour l’autonomie, la furtivité et la capacité de transport plutôt que pour l’agilité dans les combats aériens.

L’exigence la plus importante pour le Tempest est la capacité de transporter de nombreuses armes, affirme le colonel d’aviation Bill, notant qu’il aura environ deux fois la charge utile du F-35 plus robuste.

C’est logique : si vous pouvez offrir plus de puissance de feu par sortie, vous pouvez détruire une cible avec moins de vols risqués dans l’espace aérien ennemi. « Les réponses sont généralement les mêmes pour tout le monde », explique Mike Pryce, qui a conseillé le ministère britannique de la Défense sur la conception des avions de chasse. « Restez à l’écart, ne soyez pas vu, tirez en premier, ne vous lancez pas dans une bagarre au couteau. »

Selon Roberto Cingolani, PDG de Leonardo, la société italienne qui développe le programme Tempest avec le Britannique Bae Systems et le Japonais Mitsubishi, à mesure que les avions deviennent plus grands, leur intérieur évolue pour devenir des « superordinateurs volants ».

Selon Tim Robinson de la Royal Aeronautical Society, Leonardo affirme que le Tempest sera capable d' »absorber » les données d’une ville de taille moyenne en une seconde. Cela pourrait inclure n’importe quoi, du trafic radio aux émissions des radars de défense aérienne.

L’objectif est de partager ces données avec les forces amies, y compris les chars et les navires, dit Cingolani, peut-être par satellite, avec une « intelligence artificielle centrale » qui prend les décisions, probablement quelles cibles devraient être attaquées, par quels moyens et quand. Certains diront que « c’est de la science-fiction ». « Non, c’est une vision. »

Voler ensemble

Le choix de conception le plus controversé est peut-être de savoir si les avions de sixième génération devraient avoir des pilotes. Elon Musk, l’assistant de Trump, s’est récemment moqué du fait que « certains idiots construisent encore des chasseurs pilotés ».

En pratique, la plupart des forces aériennes estiment que l’intelligence artificielle (IA) et l’autonomie ne sont pas encore assez matures pour permettre à un ordinateur de remplacer complètement un pilote humain ; cela prendra jusqu’en 2040, estime la RAF.

Les images du F-47, bien qu’elles ne soient pas des guides fiables sur le produit final, montrent « une couverture de bulles relativement grande », note Thomas Newdick du site Web War Zone, « qui fournit au pilote une excellente vision ».

Certaines missions sont particulièrement sensibles : la France utilisera le SCAF pour transporter des armes nucléaires, une tâche qui sera toujours l’apanage de l’homme. L’idée dominante, cependant, est que l’avion de sixième génération sera au cœur d’un « système aérien de combat » plus large, dans lequel un humain dans le cockpit contrôlera une plus grande flotte de drones sans pilote, connus dans le jargon américain sous le nom d’avions de combat collaboratifs (CCA).

« Le concept est celui d’un porte-avions qui vole », explique Cingolani. « C’est toute une flotte qui se déplace dans le ciel et prend des décisions. » Selon le capitaine de groupe Bill, la meilleure description de l’être humain dans le cockpit n’est pas celle d’un pilote, mais celle d’un « officier du système d’armes », un terme de la RAF pour désigner quelqu’un qui gère des capteurs et des armes.

Le 1er mai, l’armée de l’air américaine a annoncé qu’elle avait commencé les essais au sol de ses deux prototypes CCA avant les essais en vol plus tard cette année.

Les commandes actuelles suggèrent que chaque F-47 aura deux ZC. Selon Frank Kendall, ancien secrétaire de l’armée de l’air, les drones pouvaient explorer le terrain, détecter des cibles ou transporter des armes, le tout dans la ligne de mire et sous un « contrôle étroit ».

Une grande partie du calcul intensif nécessaire pour effectuer ces tâches devra être effectuée à bord du vaisseau-mère, avec équipage, et les données pertinentes seront partagées instantanément avec tous les vaisseaux, a déclaré Cingolani, s’exprimant dans le contexte de Tempest. Il insiste sur le fait que les liaisons de communication doivent être sécurisées. « Je ne suis pas sûr qu’en dix ans, nous puissions y parvenir. » Si lui et son entreprise réussissent, cela coûtera un bras et une jambe.

M. Kendall, dans l’administration Biden, a interrompu le développement du F-47 en grande partie parce qu’il devait coûter deux fois plus cher que le F-35 – peut-être jusqu’à 160 à 180 millions de dollars chacun – ce qui signifierait que le gouvernement ne pourrait se permettre qu’une petite flotte d’environ 200 avions.

De nombreux membres du Pentagone souhaitaient que l’on mette davantage l’accent sur la construction de CCAS pour compléter la flotte existante de F-35, plutôt que de verser de l’argent dans une nouvelle plate-forme qui pourrait n’apparaître que longtemps après une guerre avec la Chine.

En Grande-Bretagne, Justin Bronk, expert en puissance aérienne au Royal United Services Institute, exprime des préoccupations similaires, établissant une analogie avec les armes expérimentales et les armes victorieuses de la Seconde Guerre mondiale.

« Consacrez tout l’argent disponible à la Défense… à un programme qui, au mieux, n’offrira pas une capacité pleinement opérationnelle avant 2040, il me semble que le Royaume-Uni a concentré toutes les ressources du ministère de l’Air sur le développement de l’Avro Vulcan en 1936 », dit-il, citant un avion qui n’est apparu qu’une décennie après la fin de la guerre. « au lieu des Hurricane, des Spitfire, des Blenheim, des Whitley et des Wellington. »