Maroun Eddé est normalien de formation, spécialiste de philosophie politique et auteur de « La destruction de l’État » (Éditions Bouquins, 2023).

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La récente vague de chaleur révèle la nécessité d’investissements massifs qui n’ont pas été réalisés. Tant pour la climatisation des écoles, des hôpitaux, des crèches, que pour les infrastructures de transport, d’énergie et d’adaptation face au changement climatique. Si l’on parle souvent d’un «mur d’investissements» présenté comme insurmontable étant donné la situation des comptes publics, il existe en réalité des solutions concrètes et accessibles. Elles nécessitent avant tout de réapprendre à tirer profit de nos propres richesses, au lieu de laisser d’autres les exploiter à notre détriment.

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L’une des principales mannes d’argent public sacrifiée ces dernières années étant celle des autoroutes. Après quarante ans d’investissements publics, les sociétés autoroutières ont été privatisées au moment même où elles allaient devenir rentables pour l’État. Vendues pour 14,7 milliards d’euros en 2006 alors qu’elles rapportent 5 milliards d’euros de dividendes par an, voilà un exemple chimiquement pur de bradage d’actifs publics en France. Les nouveaux actionnaires privés ont en plus obtenu de l’État l’autorisation d’augmenter le prix des péages plus rapidement que l’inflation, alors même que l’essentiel des investissements était déjà passé. En tout, le prix des péages a augmenté de près de 35% sur la période, bien davantage que l’inflation, permettant d’atteindre une rentabilité exceptionnelle avec des marges nettes de près de 40%.

Si la décision de 2006 était déjà une erreur, fortement contestée par la Cour des comptes, l’Autorité de la concurrence et par d’autres, elle a été prolongée en 2015 par un protocole tenu secret, décidé par le ministre de l’Économie d’alors, Emmanuel Macron, son directeur de cabinet Alexis Kohler et la ministre de l’Écologie Ségolène Royal. Ce protocole a allongé encore les concessions, jusqu’en 2036, et leur a concédé, en échange de 3 milliards d’euros de travaux, 15 milliards de gains supplémentaires. En tout, on estime à plus de 76 milliards d’euros le manque à gagner pour l’État et les collectivités sur la durée de la concession, au profit de Vinci et d’Eiffage, aujourd’hui possédés à plus de 60% par des fonds étrangers avec en tête BlackRock, Qatar Holding et le fonds souverain norvégien. À chaque péage, plutôt que de payer pour alimenter nos propres infrastructures, on finance la pension d’un retraité californien. Sans compter les difficultés croissantes auxquelles ont dû faire face depuis 2006 tous les maires dont les villages sont traversés par les autoroutes, qui voulaient réaliser des aménagements pour réduire les nuisances, réaliser de nouvelles connexions ou renforcer les réseaux de transports, et qui ont dû essuyer refus sur refus malgré les obligations habituelles des concessionnaires. On ne transige pas avec 40% de marge.

À chaque privatisation, l’État n’a pas capitalisé les fonds reçus, mais les a dépensés dans le déficit courant, brûlant ainsi en une année la contrepartie des actifs vendus.

La situation n’est pas sans issue. Bien au contraire, en voici une assez simple : en 2031, une partie des concessions commencera à revenir dans le giron de l’État. L’Inspection générale des finances et le Conseil d’État ont même considéré qu’il pourrait être légitime de les récupérer plus tôt pour «motif d’intérêt général» en échange d’une indemnisation qui peut, selon des juristes comme Jean-Baptiste Vila, être minime étant donné les surprofits largement supérieurs à ce qui avait été prévu dans les contrats initiaux. Dès 2027 donc, le prochain chef d’État pourrait, s’il en a la volonté politique, exploiter cette manne pour répondre aux besoins d’investissements du pays. C’est une occasion à ne pas manquer : d’un coup d’un seul, un flux de plus de 5 milliards par an reviendrait dans le giron de l’État. Il y a, à partir de là, trois choix possibles. Soit rendre les autoroutes gratuites, comme l’a fait l’Espagne sur certaines portions - ce qui est généralement une erreur étant donné les besoins de maintenance et d’investissements dans les infrastructures. Soit utiliser les 5 milliards annuels pour entretenir les autoroutes et rediriger l’excédent dans les transports. C’est l’esprit du «plan Tabarot», présenté en 2025, qui estime à 2,5 milliards par an les flux que l’on peut réorienter des autoroutes pour financer les transports. La somme serait pour autant largement insuffisante eu égard aux besoins nationaux, et les vagues de chaleur récentes rappellent que les besoins en adaptation dépassent largement le seul verdissement des transports. Une troisième alternative serait la suivante : capitaliser sur l’actif pour lever un fonds d’investissement de 100 milliards adossé à ce dernier.

À lire aussi Philippe Tabarot : «C’est le retour de l’État au cœur de la gestion des autoroutes»

Le flux de trésorerie disponible annuel des autoroutes - 5 milliards par an - représente des recettes prévisibles, modélisables, quasi garanties. C’est un actif «AAA», très prisé par les marchés financiers. Plutôt que de dépenser «au fil de l’eau», il est possible de lever dès 2027 un fonds de 100 milliards d’euros adossé aux autoroutes, soit une anticipation de 20 ans de flux de trésorerie futurs, et qui serait abondé par les dividendes des sociétés autoroutières. Les marchés financiers permettent de bénéficier dans le présent de l’anticipation de flux futurs ; autant en tirer profit dans notre propre intérêt. C’est une structure qui a déjà fait ses preuves en France pour la Société du Grand Paris qui a levé, pour se financer, 30 milliards d’euros indépendamment de la dette de l’État central, adossés sur un panier de recettes fiscales dédiées. C’est d’autant plus faisable dans le cas des autoroutes que les flux de trésorerie sont déjà existants. Ce fonds de 100 milliards d’euros pourrait être dédié aux transports et au rail, à l’énergie, au numérique, à la climatisation des espaces et services publics, et plus largement à tous les investissements massifs nécessaires à la transition écologique. Le rapport Pisani-Ferry estimait en 2023 à 34 milliards par an les investissements publics nécessaires à la transition écologique. En voilà 100, sans même toucher au budget de l’État. Et en ouvrant même aux Français, épargnants particuliers qui veulent investir dans le fonds, la possibilité de le faire.

Quand on sait que le rendement annuel des autoroutes était de 12% par an pour les sociétés privées, et que le livret A rémunère 1,5% par an, on ne peut que regretter de ne pas avoir l’opportunité d’investir dans nos propres infrastructures. On peut étendre la logique. La France possède de nombreuses richesses, sous-exploitées ou exploitées par d’autres à leur profit. Nous sommes encore riches en actifs publics, en biens patrimoniaux, en infrastructures, mais nous les dilapidons sans rien capitaliser. L’une des erreurs centrales lors des privatisations a été de ne pas capitaliser l’argent récolté par les ventes d’actifs publics. Lorsque les autoroutes sont cédées pour 14,7 milliards d’euros en 2006, cette somme est absorbée en un an dans les dépenses publiques. Idem pour les autres privatisations : que ce soit Total et Elf, Thomson, Alstom, Alcatel. À chaque fois, l’État n’a pas capitalisé les fonds reçus, mais les a dépensés dans le déficit courant, brûlant ainsi en une année la contrepartie des actifs vendus. Il faut sortir de cette logique. Plutôt que de vendre : conserver les actifs et lever des fonds adossés à ces derniers. On dégagerait des financements massifs, indépendants de la dette de l’État et fléchés vers les infrastructures d’avenir. Cela suppose de sortir du sacro-saint principe de non-affectation des recettes publiques, certes utile à certains égards mais source d’opacité et de gabegie, et offre de fait une solution pour franchir le «mur de financements» en ouvrant la voie à la création d’un véritable fonds souverain. La France a des richesses. Il est temps de réapprendre à les utiliser à notre profit.