Trois tours de refroidissement se sont effondrées en moins d’une heure, un matin de tempête dans le Yorkshire. Les cinq autres, bâties exactement sur le même plan, sont restées debout. La différence ne tenait ni au hasard ni à un défaut de construction, mais à leur position les unes par rapport aux autres.

Le paradoxe de Ferrybridge : quand l’abri devient le piège

Imaginez huit colosses de béton, chacun culminant à 114 mètres, rangés en deux lignes de quatre sur le site de la centrale de Ferrybridge C, près de Knottingley. Sur le papier, cette disposition en quinconce semblait presque protectrice : les tours de la seconde rangée se trouvaient à l’abri de celles de la première, censées encaisser le plus gros du vent. C’est précisément cette logique qui s’est retournée contre elles.

Ce jour-là, une tempête souffle sur la région avec des rafales atteintes à environ 130 kilomètres par heure, selon les chiffres communiqués par le gouvernement britannique devant la Chambre des Lords. Rien d’exceptionnel en soi pour cette partie de l’Angleterre. Mais entre 10 h 30 et 11 h 20, trois tours s’effondrent coup sur coup, à une dizaine de minutes d’intervalle. Trois ouvriers sont légèrement blessés.

Le détail qui intrigue immédiatement les ingénieurs, c’est le choix des victimes. Ce ne sont pas les tours en première ligne, directement exposées au vent, qui cèdent. Ce sont celles de la rangée censée être protégée, située sous le vent des autres. L’abri présumé s’est révélé être le véritable point faible de toute la structure.

Des tourbillons invisibles qui ont réécrit les lois du vent

Dès le 16 novembre 1965, à peine deux semaines après le drame, une hypothèse circule : le vent, en rencontrant la première rangée de tours, ne se contenterait pas de la contourner. Il se déformerait, s’accélérerait localement, créant un effet d’entonnoir entre les structures avant de retomber en turbulences sur la rangée suivante.

Un comité d’enquête est constitué sous la direction du Dr L. Rotherham, responsable de la recherche au Central Electricity Generating Board. Ses conclusions confirment l’intuition initiale, avec une précision qui a marqué durablement le génie civil : les tourbillons créés par la rangée exposée ont frappé celle d’à côté, et l’enquête du CEGB a conclu que la force du vent avait été gravement sous-estimée.

Autrement dit, regrouper des tours aussi massives change radicalement le comportement de l’air qui les traverse. Une tour isolée dévie le vent de façon prévisible. Huit tours côte à côte transforment ce flux en un système chaotique, où chaque obstacle modifie la trajectoire et l’intensité des courants qui touchent le suivant. Personne n’avait anticipé cette mécanique à l’échelle du site tout entier.

L’erreur de calcul du CEGB qui a changé les normes mondiales

Le rapport d’enquête pointe une faille méthodologique précise. Les charges de vent utilisées pour dimensionner les tours provenaient d’essais menés sur une tour isolée, sans tenir compte du groupement. Or c’est justement cet effet de groupe, avec les turbulences qu’il engendre sur les structures situées en aval, qui a eu raison des trois tours tombées.

À cela s’ajoute un second angle mort. Les calculs reposaient uniquement sur des vitesses de vent moyennées sur une minute, laissant totalement de côté les rafales courtes et violentes. Une tour peut tenir face à une moyenne soutenue tout en étant fragilisée par un coup de vent bref mais intense, exactement ce type de sollicitation qui n’entrait dans aucune équation de l’époque.

Les coques en béton armé, pourtant épaisses de 12,7 centimètres et conçues pour résister à des contraintes considérables, n’avaient tout simplement jamais été testées en soufflerie dans une configuration aussi grande et aussi groupée. La reconstruction débute en avril 1966, mais l’onde de choc dépasse largement le chantier du Yorkshire. Les normes de conception évoluent partout où des tours de refroidissement sont construites en série, intégrant désormais les effets de groupe et les rafales de courte durée. L’histoire ne s’arrête pourtant pas là : d’autres incidents suivront, à Ardeer en Écosse en 1973, à Bouchain dans le nord de la France en 1979, puis à Fiddlers Ferry en 1984, rappelant que la leçon de Ferrybridge a parfois mis du temps à être pleinement appliquée.

Les tours reconstruites ont fini par être démolies entre 2019 et 2022, marquant la fin définitive du site. Mais leur chute initiale, elle, reste étudiée dans les écoles d’ingénieurs comme un cas d’école sur les dangers de l’aérodynamique collective. Elle rappelle une vérité simple et souvent négligée : ce n’est pas toujours l’élément le plus exposé qui cède en premier, mais celui dont on a sous-estimé l’environnement.

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