Un bombardier géant qui décolle avec, dans sa soute, un réacteur nucléaire en pleine activité. Ce n’est pas de la science-fiction : entre 1955 et 1957, l’US Air Force a réellement fait voler un tel appareil au-dessus du Texas et du Nouveau-Mexique, à quarante-sept reprises. Il embarquait un petit réacteur refroidi à l’air d’environ 1 mégawatt et une capsule d’équipage lourdement blindée, volant 47 fois pour étudier le fonctionnement du réacteur et les radiations en altitude. Mais le détail qui rend cette histoire aussi fascinante qu’absurde tient en une phrase : ce réacteur n’a jamais été relié aux moteurs de l’avion.

Le programme portait un nom digne d’un roman d’espionnage : Aircraft Nuclear Propulsion. L’objectif affiché était de démontrer qu’un bombardier pourrait, un jour, voler indéfiniment sans jamais se ravitailler, propulsé par la chaleur d’une réaction nucléaire plutôt que par la combustion de carburant. Le réacteur devait chauffer l’air pour fournir une poussée, plutôt que de brûler du carburant et de l’air pour y parvenir. Un rêve d’ingénieur porté par l’euphorie atomique de l’après-guerre, quand on imaginait des mini-réacteurs alimentant aussi bien les trains que les voitures.

Sommaire

1. Un B-36 abîmé par une tornade, transformé en laboratoire volant
2. Un moteur qui ne servait à rien, et c’était voulu
3. Pourquoi le projet a fini à la ferraille

Un B-36 abîmé par une tornade, transformé en laboratoire volant

L’avion qui a servi de base à cette expérience n’était pas neuf. Il a été fabriqué à partir de pièces d’un B-36 endommagé par une tornade. Plutôt que de le réparer normalement, Convair a profité de l’occasion pour le transformer intégralement. La cabine d’origine pour l’équipage et l’avionique a été remplacée par une section d’équipage massive de 11 tonnes, blindée au plomb, pour un pilote, un copilote, un ingénieur de vol et deux ingénieurs nucléaires. Des vitres en verre au plomb, épaisses de dix à douze centimètres, complétaient ce cocon protecteur.

Le réacteur, lui, prenait place à l’arrière, dans la soute à bombes. Un réacteur d’essai de blindage aéronautique d’un mégawatt, développé par le laboratoire national d’Oak Ridge, pesant environ 15 875 kilogrammes, a été installé dans la soute arrière du bombardier. Un détail technique donne la mesure du sérieux du projet : le réacteur était accroché à un crochet dans la soute centrale pour faciliter son chargement et son déchargement, afin qu’il puisse être conservé en sécurité sous terre entre les vols d’essai, et un système de surveillance baptisé « Project Halitosis » mesurait les gaz radioactifs émis. Rien n’était laissé au hasard, sauf peut-être le nom du programme de surveillance, qui prête à sourire aujourd’hui.

Un moteur qui ne servait à rien, et c’était voulu

Voilà le paradoxe central de cette histoire. L’avion était propulsé par une combinaison de six moteurs à pistons Pratt & Whitney Wasp Major et de quatre turboréacteurs General Electric J47, et bien que le réacteur fût pleinement opérationnel, il n’alimentait pas l’appareil. Le réacteur tournait, produisait de la chaleur, générait des radiations mesurables, mais n’entraînait pas la moindre hélice.

Ce choix n’était pas un raté, mais une décision d’ingénierie mûrement réfléchie. L’avion était conçu pour décoller grâce à un mélange chimique conventionnel, puis l’équipage allumait le réacteur une fois les conditions de chaleur nécessaires atteintes dans le cœur, avant de revenir au mélange chimique lors des approches d’atterrissage, une procédure destinée à minimiser le risque de fuite radioactive majeure en cas de crash. on testait la capacité à faire fonctionner un réacteur en vol, sans jamais prendre le risque de dépendre de lui pour rester en l’air.

Les chiffres du programme donnent une idée de l’ampleur de l’entreprise. Le NB-36H a effectué 47 vols d’essai et 215 heures de vol, dont 89 heures avec le réacteur en fonctionnement, entre le 17 septembre 1955 et mars 1957. Un détail glaçant accompagnait chaque sortie : l’avion était escorté partout par un avion transportant des Marines armés, prêts à parachuter et à boucler la zone en cas de crash. Un genre de plan de secours pour un scénario que personne ne voulait vraiment imaginer.

Pourquoi le projet a fini à la ferraille

Les résultats scientifiques n’étaient pourtant pas mauvais. Les vols d’essai ont révélé que, avec le blindage utilisé, l’équipage ne serait pas mis en danger par les radiations du réacteur, mais qu’il existait un risque de contamination radioactive en cas d’accident. Le problème, c’est que ce blindage efficace pesait une tonne (littéralement) et posait un dilemme insoluble : plus on protégeait l’équipage, plus l’avion devenait lourd, moins il pouvait voler loin, et l’avantage théorique de l’énergie nucléaire s’évaporait.

Le successeur censé enfin voler grâce à l’atome, le Convair X-6, n’a jamais quitté la planche à dessin. L’aéronef expérimental à propulsion nucléaire X-6, auquel devait aboutir le programme ANP, n’a jamais été construit. Trois facteurs ont eu raison de l’ambition initiale : le poids colossal du blindage, le risque catastrophique en cas d’accident, et l’arrivée des missiles balistiques intercontinentaux, qui rendait obsolète l’idée d’un bombardier capable de patrouiller indéfiniment sans se ravitailler.

La fin est arrivée sans éclat. Après la prise de fonction du président John F. Kennedy en janvier 1961, celui-ci a ordonné un examen de tous les projets militaires, et GE, Pratt & Whitney et surtout Convair ont été informés que leurs programmes liés à l’ANP étaient résiliés. L’unique NB-36H construit a été désarmé, son réacteur retiré, et l’appareil ferraillé à Fort Worth. Quinze ans de recherche, un peu plus de 7 milliards de dollars engloutis (« entre 1946 et 1961, l’Air Force et l’Atomic Energy Commission ont dépensé plus de 7 milliards de dollars ») pour un rêve qui n’a jamais dépassé le stade expérimental. Les travaux sur les métaux liquides et les sels fondus menés durant ce programme ont malgré tout laissé une trace utile : ils ont ensuite servi au développement de générateurs nucléaires employés par la NASA, preuve qu’un échec de cette ampleur peut parfois nourrir des réussites bien plus discrètes, des décennies plus tard.

Sources : migflug.com | thisdayinaviation.com