Un chalumeau, une balle de gilets de sauvetage en kapok, et le plus élégant paquebot jamais construit finit couché sur le flanc dans le port de New York. Le Normandie, fierté de la Compagnie générale transatlantique et détenteur du Ruban bleu depuis son arrivée triomphale le 3 juin 1935, n’a jamais coulé sous les bombes ni sous les torpilles. Il a chaviré à cause d’un accident de chantier, aggravé par une décision opérationnelle prise dans la précipitation.

Le paysage avait pourtant tout d’un symbole. Lancé le 29 octobre 1932 à Saint-Nazaire, le navire incarnait le luxe français à l’américaine, jusqu’à ce que la guerre le cloue au quai 88 de Manhattan dès son internement le 3 septembre 1939. Cinq jours après Pearl Harbor, le 12 décembre 1941, les garde-côtes américains prennent possession du bâtiment. Il devient alors un transport de troupes sous un nouveau nom, choisi comme un coup de propagande : Lafayette.

Un chalumeau, pas une bombe

La conversion est confiée à la société Robins Dry Dock & Repair, filiale de Todd Shipyards, avec un calendrier serré : l’appareillage est fixé au 14 février 1942. Le contrat pour la conversion en transport de troupes est attribué à Robins Dry Dock & Repair Co., filiale de Todd Shipyards, le 27 décembre. Le 9 février, à 14 h 30, un ouvrier manie son chalumeau près d’un stock de gilets de sauvetage en kapok entreposés dans le grand salon. Les étincelles enflamment la balle de gilets, et le feu se propage aussitôt.

Le vent souffle fort ce jour-là, du nord-ouest. En moins d’une heure, les flammes gagnent les trois ponts supérieurs du paquebot. Les pompiers de la ville, arrivés sur place environ quinze minutes après la découverte de l’incendie, luttent pendant plusieurs heures avant de maîtriser le sinistre entre 17 h 45 et 18 heures.

Le bilan humain reste, lui, étonnamment léger au regard de l’ampleur du désastre. Un seul homme meurt dans l’incendie : Frank Trentacosta, 36 ans, employé de Robins et membre de la veille incendie. Quatre-vingt-quatorze marins, trente-huit pompiers et cent cinquante-trois civils sont soignés ou hospitalisés, pour des brûlures, des inhalations de fumée ou des engelures.

Ce n’est pas l’incendie qui l’a couché

Le feu est éteint dès la fin d’après-midi. Le naufrage, lui, survient dans la nuit suivante, vers 2 h 45 du matin. Entre les deux, une décision technique scelle le sort du navire.

Le navire n’était équipé ni de vannes de coque ni de vannes de sabordage, ce qui rendait impossible toute manœuvre pour le poser volontairement sur le fond et limiter la gîte. Résultat : le navire a continué à s’incliner, un processus accéléré par les 6 000 tonnes d’eau déversées sur lui, les pompiers new-yorkais craignant que l’incendie ne se propage aux bâtiments voisins du quai. Cette eau, accumulée dans les ponts inférieurs sans pouvoir s’écouler, a fini par faire basculer la structure entière. Le Lafayette a fini par chavirer pendant le quart de nuit, à 2 h 45, le 10 février 1942, se couchant sur son flanc bâbord à un angle d’environ 80 degrés.

L’enquête officielle, menée par la Navy, ne laisse planer aucun doute sur l’origine du sinistre : négligence grossière des employés du chantier naval, cause directe et unique de l’incendie. Une enquête parallèle du Congrès américain, dite enquête Drewry, pointe la précipitation générale et l’absence de commandement unifié sur le chantier pendant les travaux de conversion.

La peur du sabotage change tout

Un détail change la lecture de l’affaire. À 15 heures ce même 9 février, soit une demi-heure après le début de l’incendie, les deux capitaines chargés du navire avaient rendez-vous avec l’amiral commandant le district naval. L’objectif de cette réunion : obtenir un report de l’appareillage, jugé irréaliste au vu du retard pris sur le chantier.

L’incendie n’était donc pas le fruit d’un sabotage, mais il a nourri une psychose bien réelle à New York. Un mois plus tôt, plus de trente membres du réseau d’espionnage Duquesne venaient d’être condamnés pour espionnage au profit de l’Allemagne nazie. L’enquête a établi qu’une étincelle de chalumeau était responsable du sinistre, mais cette étincelle a aussi attisé la paranoïa d’un public déjà inquiet des espions pro-allemands actifs dans la région.

Cette peur diffuse a poussé les autorités navales vers une alliance inattendue. Face aux pertes considérables subies pendant la bataille de l’Atlantique en 1942, de nombreux responsables de la Navy en sont venus à croire que la Kriegsmarine bénéficiait de complicités parmi des sympathisants de l’Axe sur la côte est, avec des espions actifs à New York, ce qui a poussé le bureau de renseignement naval du district à chercher l’aide d’un allié improbable pour sécuriser les quais : la pègre. En s’appuyant sur des informateurs issus des familles du crime organisé, alors simplement désignées comme « le milieu », ce service a pu sécuriser les quais et le littoral autour de New York pour que troupes et matériel circulent librement vers l’Europe sans risque de sabotage. Cette collaboration entre la Navy et le milieu new-yorkais restera connue sous le nom d’opération Underworld.

Un géant renfloué, jamais remis à l’eau

Les conséquences administratives de l’incendie ne se sont pas fait attendre. Deux jours après le drame, conséquence directe de celui-ci, le président Roosevelt a signé un décret confiant à la Marine la pleine responsabilité de la protection des quais, des installations portuaires et des navires dans les ports américains. La sécurité des ports de guerre américains change alors de main du jour au lendemain.

Redresser une coque de plus de 300 mètres, couchée à 80 degrés dans la vase du fleuve Hudson, représentait un défi technique inédit. Le service des constructions navales a pris la responsabilité de l’épave dès le 24 février 1942, plaçant le chantier sous l’autorité directe du superviseur du sauvetage de la Navy, avant d’entamer le retrait de la superstructure et l’installation d’échafaudages pour accéder à l’intérieur comme à l’extérieur du navire. Le paquebot est finalement redressé le 7 août 1943, au terme de l’une des plus grandes opérations de renflouement jamais menées.

Le navire ne reprendra jamais la mer. Rayé des listes de la Navy le 11 octobre 1945, il est vendu à la ferraille le 3 octobre 1946 à la société Lipsett, puis démoli à Port Newark. Sur la coque encore fumante en 1943, les lettres du nom Normandie restaient visibles à la proue, dernier vestige d’un paquebot que la guerre aura tué sans qu’un seul obus n’ait jamais touché sa coque.

Sources : navsource.org | history.navy.mil