Un chiffre suffit à résumer vingt-deux ans d’histoire ferroviaire figée : trente kilomètres. C’est la distance parcourue par le maglev de Shanghai depuis sa mise en service, et c’est aussi, à quelques mètres près, la distance qu’il parcourait le premier jour. En 2004, la Chine a littéralement enterré 1,3 milliard de dollars dans un train volant de 30 kilomètres, un bijou technologique capable de filer à 431 km/h entre l’aéroport de Pudong et une station de métro de banlieue. Le top opérationnel commercial du maglev de Shanghai était de 431 km/h, en faisant le train le plus rapide au monde en service commercial régulier de son ouverture en avril 2004 jusqu’à la réduction de sa vitesse en mai 2021. Deux décennies plus tard, la ligne n’a jamais été prolongée d’un seul mètre. Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, ni la technologie ni la géographie n’ont tué le projet.

Sommaire

1. Un exploit d’ingénierie sorti tout droit d’Allemagne
2. La vraie raison de l’arrêt : une facture qui donne le vertige
3. Le coup de grâce est venu du rail classique
4. Vingt ans après, une curiosité qui roule encore, mais plus lentement

Un exploit d’ingénierie sorti tout droit d’Allemagne

Le projet naît d’un accord sino-allemand signé au tournant des années 2000. Le 12 novembre 2003, une rame a atteint lors d’un essai la vitesse de 501 km/h, circulant ainsi à la plus grande vitesse jamais atteinte par un Transrapid. La technologie elle-même vient de Transrapid International, coentreprise réunissant Siemens et ThyssenKrupp, deux poids lourds industriels allemands qui planchaient depuis les années 1970 sur la sustentation magnétique sans jamais réussir à l’exploiter commercialement chez eux. Shanghai est devenue leur vitrine.

Le train relie l’aéroport de Pudong à la station de correspondance de Longyang Road, distante de 30,5 kilomètres, en couvrant cette distance en environ huit minutes. Pas de roues au sens classique du terme : des électroaimants soulèvent le train quelques centimètres au-dessus d’un rail en T, éliminant tout frottement mécanique. Résultat, une accélération qui n’a rien à envier à un avion de chasse et un silence de roulement stupéfiant pour qui a l’habitude du TGV. Sur le papier, c’était la promesse d’une révolution des transports urbains à grande échelle.

La vraie raison de l’arrêt : une facture qui donne le vertige

Voilà où le récit bascule. Le frein n’est venu ni de la vitesse, jugée maîtrisée dès les essais de 2003, ni du terrain, souvent cité à tort comme obstacle technique. Selon les médias officiels chinois, le coût élevé de la ligne, environ 38 millions de dollars par kilomètre, s’explique par le fait qu’une part importante du tracé traverse des zones humides, où les piliers du viaduc reposent sur des dalles de béton posées sur un sol rocheux. Un chiffre qui, ramené à l’échelle du réseau ferroviaire mondial, donne le vertige : construire un kilomètre de maglev revenait à peu près à financer un petit hôpital régional.

La facture globale du projet donne la mesure du problème. Le projet Shanghai Transrapid a coûté 10 milliards de yuans, soit 1,33 milliard de dollars, et a nécessité deux ans et demi de travaux. Un montant colossal pour une ligne qui ne relie ni deux centres-villes, ni deux métropoles majeures, mais un terminal aéroportuaire à une station de correspondance en périphérie. Un site spécialisé dans le tourisme à Shanghai résume la situation d’une formule limpide : le prix par kilomètre est la raison pour laquelle personne n’en a construit un second.

Un projet d’extension existait pourtant bel et bien, et il était ambitieux. Une extension cofinancée par le consortium allemand Transrapid était prévue jusqu’à Hangzhou, sur 170 km, que le maglev aurait parcourus en 27 minutes à peine, pour un coût estimé à 30 milliards de yuans, avec une inauguration visée en 2010, juste avant l’Exposition universelle de Shanghai. Ce chantier n’a jamais dépassé le stade des études.

Le coup de grâce est venu du rail classique

Le second facteur, moins souvent souligné, tient à un calcul économique implacable que Pékin a fini par trancher en faveur d’une autre technologie. En octobre 2010, la ligne à grande vitesse entre Shanghai et Hangzhou a été ouverte, ramenant le temps de trajet entre les deux villes à 45 minutes, rendant sans objet une extension du Maglev. Quarante-cinq minutes en TGV classique contre vingt-sept minutes en maglev à un coût trois fois supérieur : l’équation n’avait tout simplement plus de sens industriel. La Chine a préféré démultiplier son réseau à grande vitesse conventionnel, aujourd’hui le plus vaste du monde, plutôt que de reproduire une technologie propriétaire allemande, exigeant des infrastructures dédiées incompatibles avec le reste du réseau ferré.

La Chine a préféré poser des dizaines de milliers de kilomètres de rail à grande vitesse classique, et le projet d’extension du maglev vers Hangzhou évoqué pendant des années s’est finalement éteint silencieusement, laissant subsister une superbe pièce d’ingénierie légèrement isolée, reliant un aéroport à un carrefour de banlieue. C’est là toute l’ironie de l’histoire : le maglev de Shanghai n’a pas été victime d’un échec technique, mais d’un succès concurrent, celui du TGV chinois classique, moins spectaculaire mais infiniment plus rentable au kilomètre.

Vingt ans après, une curiosité qui roule encore, mais plus lentement

La ligne existe toujours, et elle continue de transporter des passagers pressés entre l’aéroport et la ville. Mais même sa vitesse mythique a fini par plier devant la logique des coûts. Depuis mai 2021, le pic de service à 431 km/h qui avait établi le record du monde a été suspendu pour économiser l’énergie et n’a pas été rétabli pour les passagers réguliers, la vitesse étant désormais plafonnée à 300 km/h. Un choix d’exploitation, pas une panne : réduire l’usure des rails et la consommation électrique pesait plus lourd que le prestige d’un chiffre rond.

Le maglev de Shanghai reste, à ce jour, une pièce unique dans le paysage ferroviaire mondial. Le Shanghai Transrapid demeure le seul train à sustentation magnétique exploité commercialement dans le monde, les extensions envisagées n’ayant jamais vu le jour, si bien que la ligne reste une navette de 30 km entre l’aéroport et la lisière de Pudong. Un musée dédié a même ouvert à la station Longyang Road pour raconter cette aventure technologique à ceux qui viennent moins pour se déplacer que pour ressentir, quelques minutes, la sensation de voler à ras du sol. La prochaine génération de maglev chinois, testée depuis 2016 sur des prototypes conçus localement, vise d’ailleurs 600 km/h sur de futures lignes intercités, preuve que Pékin n’a pas renoncé à la technologie, seulement à celle, trop coûteuse, achetée à l’Allemagne il y a vingt ans.

Sources : chine.in | chinaventura.fr | chinadiscovery.com