Le 24 octobre 2018, un ruban de béton et d’acier de 55 kilomètres s’est refermé sur la mer de Chine méridionale, reliant Hong Kong, Macao et la ville continentale de Zhuhai. Pour y parvenir, les ingénieurs chinois n’ont pas seulement construit un pont : ils ont carrément fait sortir de l’eau deux îles artificielles, posées comme des ancrages géants au milieu du delta de la rivière des Perles. L’ouvrage, inauguré par Xi Jinping en personne, reste aujourd’hui le plus long pont maritime du monde, une infrastructure pensée pour souder économiquement trois territoires aux statuts politiques bien différents.

Sommaire

1. Un chantier hors normes, posé sur pilotis et sous l’eau
2. Une facture qui a fait grincer des dents
3. Un trafic qui a mis sept ans à trouver son rythme de croisière

Un chantier hors normes, posé sur pilotis et sous l’eau

Le projet mêle trois techniques radicalement différentes sur un seul tracé. La majeure partie du parcours, plus de 22 kilomètres, se déploie en viaducs et ponts suspendus au-dessus des flots. Mais au centre, là où le trafic maritime des porte-conteneurs ne pouvait tolérer aucun pilier, les ingénieurs ont choisi l’enfouissement : un tunnel sous-marin de 6,7 kilomètres appartenant également au projet est non seulement le plus long, mais aussi, à près de cinquante mètres sous la surface de l’eau, le plus profond. Pour raccorder ce tunnel aux tabliers du pont, il fallait des points d’ancrage en pleine mer. La solution ? Fabriquer de toutes pièces deux îlots artificiels, un dispositif conçu pour résister aux typhons et aux séismes tout en assurant une protection de l’environnement.

Le détail technique le plus inattendu concerne les fondations de ces îles. Les équipes ont eu recours à environ 20 000 m² de planches de bambou, un matériau traité thermiquement pour encaisser l’humidité saline et la corrosion marine. Six ans après la mise en service, ces éléments en bambou ont tenu le choc des tempêtes et de la chaleur, une preuve que les matériaux renouvelables trouvent leur place jusque dans les chantiers les plus pharaoniques. Le tunnel lui-même a nécessité l’immersion de 33 tubes préfabriqués, chacun long de 180 mètres et pesant 80 000 tonnes, assemblés au fond de l’eau comme un gigantesque jeu de construction sous-marin.

Une facture qui a fait grincer des dents

Vingt milliards de dollars. C’est à peu près la somme qu’il a fallu débourser pour ce mariage forcé entre trois villes. Les estimations varient selon les sources, mais l’ordre de grandeur ne change pas : la dernière estimation en janvier 2018 des coûts de construction du projet établissait la facture à 120 milliards de yuans, soit 18,4 milliards de dollars. Certains médias évoquent plutôt un total proche de 19 milliards de dollars une fois intégrés les ports frontaliers et les raccordements routiers. Pour donner une idée, cette somme équivaut à peu près au budget annuel de la recherche spatiale d’un pays comme la France.

Le chantier n’a pas été un long fleuve tranquille. Neuf années de construction, entre 2009 et 2018, ont été émaillées de retards, de dépassements budgétaires et même de poursuites pour corruption, sans compter des accidents mortels sur le chantier. La presse française n’a d’ailleurs pas mâché ses mots à l’ouverture : Courrier International résumait la polémique en estimant qu’investir près de 20 milliards de dollars pour gagner 20 minutes de trajet semblait dérisoire. Un jugement sévère, mais qui reflétait surtout l’incertitude de l’époque sur la rentabilité réelle de l’ouvrage.

Un trafic qui a mis sept ans à trouver son rythme de croisière

Les premières années ont donné raison aux sceptiques. Le pont, dimensionné pour absorber des dizaines de milliers de véhicules quotidiens, n’a longtemps vu circuler qu’une fraction de ce volume. En 2019, la fréquentation restait modeste : les autorités frontalières avaient enregistré 12,88 millions de passagers et 860 000 trajets de véhicules cette année-là. Le trafic automobile quotidien plafonnait autour de 9 000 véhicules par jour au poste de Zhuhai en 2023, très loin des ambitions initiales.

Le déclic est venu de deux dispositifs administratifs lancés en 2023, permettant aux véhicules immatriculés à Hong Kong et à Macao de circuler plus librement vers le continent sans quota classique. Depuis, la courbe s’est littéralement envolée. Le flux quotidien de véhicules, d’environ 9 000 en 2023, a grimpé à plus de 18 000 aujourd’hui, avec des pointes à 20 000 les week-ends et jours fériés. En avril 2026, le pont a même battu son record absolu avec 29 800 véhicules inspectés en une seule journée, dont 22 800 immatriculés à Hong Kong ou Macao, un chiffre jamais atteint depuis l’ouverture. Sept ans après son inauguration, l’ouvrage a cumulé 93,34 millions de passages de voyageurs et 19,42 millions de trajets de véhicules, un total que personne n’anticipait au moment des premières critiques.

Les autorités locales ne cachent plus leur optimisme pour la suite. Après une croissance annuelle moyenne de 34 % des flux de passagers depuis le lancement des dispositifs de circulation nordique, les autorités s’attendent à dépasser pour la première fois les 20 millions de trajets en 2026. Les projections à plus long terme restent ambitieuses : d’ici 2035, certains experts tablent sur 60 000 voitures et 250 000 passagers quotidiens traversant le delta, soit près du triple du record actuel. Un pari qui, dix ans après son ouverture, semble enfin en passe d’être tenu, à condition que les infrastructures routières des trois villes suivent le rythme de cette ruée transfrontalière.

Sources : obo.fr | vietnam.vn | english.news.cn