Un puits muré, des rails qui ne mènent nulle part, une île artificielle abandonnée au milieu d’un détroit glacé : voilà tout ce qui reste du plus grand chantier ferroviaire jamais lancé sous l’ère Staline. Le tunnel devait relier l’île de Sakhaline au continent russe en passant sous le détroit de Nevelskoï. Il n’a jamais été percé. Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, ce n’est ni la roche trop dure ni le froid sibérien qui ont eu raison des ingénieurs soviétiques. C’est un homme qui est mort à Moscou, à des milliers de kilomètres de là.

Sommaire

1. Un décret secret pour souder Sakhaline au continent
2. Des dizaines de milliers de détenus dans la taïga
3. Ce qui a vraiment stoppé les machines
4. Un puits muré et 120 kilomètres de rails fantômes

Un décret secret pour souder Sakhaline au continent

Tout commence le 5 mai 1950. Ce jour-là, le Conseil des ministres de l’URSS adopte un décret secret sur la construction de la voie ferrée « Komsomolsk-sur-l’Amour – Pobedino », dont le tunnel de Sakhaline devait faire partie, avec une liaison par bac de secours entre Sakhaline et le continent. L’idée n’est pourtant pas neuve : le concept d’un tunnel sous le détroit de Nevelskoï existe depuis le XIXe siècle, mais n’a jamais été sérieusement poursuivi pour des raisons économiques, et les premières études de faisabilité soviétiques datent de la fin des années 1930, avant que la guerre ne rende tout progrès impossible.

Staline voit dans ce projet bien plus qu’une prouesse d’ingénieur. L’enjeu est militaire autant que stratégique : sécuriser un accès permanent à Sakhaline, riche en charbon et en bois, sans dépendre des glaces qui bloquent le détroit une partie de l’année. Les travaux démarrent officiellement le 6 septembre 1950, sous le nom de code Chantier 506 pour la partie continentale et Chantier 507 pour la liaison insulaire, la construction du tunnel proprement dit portant elle le nom de « Chantier n° 6 ». Le tracé prévoyait un tunnel d’environ 10 kilomètres entre le cap Pogibi et le cap Lazarev, prolongé par une voie de 327 kilomètres jusqu’à Pobedino, alors terminus nord du réseau ferré de Sakhaline.

Des dizaines de milliers de détenus dans la taïga

La main-d’œuvre ? Le Goulag, presque exclusivement. La construction des lignes de chemin de fer vers le tunnel a été réalisée principalement par des prisonniers libérés du Goulag, envoyés à marche forcée dans une région où l’hiver descend régulièrement sous les moins trente degrés. Les conditions sont si rudes que le régime organise même des libérations conditionnelles massives pour renflouer les effectifs : le ministère de l’Intérieur a libéré jusqu’à 8 000 personnes pour les affecter directement au chantier, preuve que la pénurie de bras se fait déjà sentir dès 1950-1952.

Sur le terrain, les progrès sont réels mais laborieux. Sur le territoire du kraï de Khabarovsk, 120 kilomètres de voie sont posés sur la rive droite de l’Amour, un barrage est construit près du futur terminal de bac, et au cap Lazarev les bâtisseurs parviennent à percer les premières entrées du tunnel depuis les deux rives. Au cap Lazarev, on ne se contente pas de gratter la roche à la main : les ouvriers creusent un puits vertical de près de 60 mètres de profondeur, renforcé par des rangées de tuyaux en fonte comme dans le métro, et commencent même à percer manuellement la partie horizontale sans attendre l’arrivée du tunnelier depuis Moscou. En 1952, l’ampleur stratégique du projet pousse Moscou à en confier l’entière gestion au ministère de l’Intérieur, à l’administration du Goulag elle-même.

Ce qui a vraiment stoppé les machines

La roche du détroit n’était pas particulièrement redoutable pour l’époque. Le froid, si rude soit-il, n’a jamais empêché l’URSS de mener des chantiers pharaoniques en Sibérie. Le vrai coup d’arrêt vient d’ailleurs : de Moscou, et d’une date précise. Staline meurt le 5 mars 1953. Quelques semaines plus tard, une amnistie massive est décrétée, celle qui restera dans l’histoire sous le nom d’amnistie de Vorochilov, videtant d’un coup les camps de travail de centaines de milliers de détenus.

Le chantier du tunnel de Sakhaline, entièrement dépendant de cette main-d’œuvre carcérale, se retrouve du jour au lendemain sans ouvriers. Parce que de nombreuses amnisties ont été accordées aux prisonniers après la mort de Staline, il n’y avait plus la force de travail nécessaire pour continuer. La décision officielle d’interrompre les travaux tombe le 26 mai 1953 : la construction, lancée sous le régime stalinien tardif pour des besoins avant tout militaires et de peuplement, est abandonnée le 26 mai 1953, peu après la mort de Staline. La liquidation est rapide et brutale : en quelques semaines seulement, tout le dispositif du cap Lazarev au cap Pogibi est démantelé, chacun repart de son côté, une partie du matériel est évacuée, le reste laissé à l’abandon sur la plage.

Le paradoxe est saisissant : un régime capable de mobiliser des dizaines de milliers d’hommes pour percer une montagne sous-marine s’effondre en quelques semaines faute de bras, non pas parce que la géologie a résisté, mais parce que le système répressif qui l’alimentait venait de perdre sa raison d’être politique.

Un puits muré et 120 kilomètres de rails fantômes

Le bilan technique final tient en quelques lignes. Malgré l’importance stratégique de l’ouvrage et les ressources matérielles consacrées à la construction, en 1953 même une petite partie du tunnel sous le détroit n’avait pas été achevée. Après la mort de Staline, les travaux s’arrêtent alors que le tunnel était censé être presque à moitié traversé, mais des recherches ultérieures ont montré que seuls deux puits pour le tunnelier avaient été creusés.

Aujourd’hui, le paysage garde les cicatrices de cette ambition avortée. Au cap Lazarev subsiste un portail aveugle menant à un tunnel inachevé, auquel aboutissent 120 kilomètres de voie ferrée, tandis qu’à un kilomètre et demi du cap on peut encore voir une île artificielle de 90 mètres de diamètre sous laquelle le tunnel devait passer, ainsi que des puits de mine descendant à la verticale sur plusieurs dizaines de mètres. Le projet a resurgi ponctuellement, sous forme de pont cette fois, notamment lorsque Vladimir Poutine a commandé une étude en 2018, sans qu’aucune décision de financement n’aboutisse depuis. Sakhaline reste, plus de soixante ans après, reliée au continent uniquement par bac et par avion, l’île attendant toujours ce passage que même le Goulag n’a pas réussi à lui offrir.

Sources : fr.wiki7.org | fr.wikipedia.org