Un avion militaire capable de transporter des blindés sur des pistes sommaires, propulsé par des moteurs si particuliers qu’aucun autre appareil au monde n’osera les adopter avant lui. Voilà, en deux faits, tout ce qui rendait l’Antonov An-70 fascinant lorsqu’il a quitté le sol pour la première fois. Pourtant, cet avion, qui aurait dû remplacer toute une génération de transporteurs militaires soviétiques, n’a jamais connu la gloire industrielle qu’on lui promettait. Son histoire, faite d’audace technique et de rendez-vous manqués avec le destin, en dit finalement plus long sur les tensions géopolitiques post-soviétiques que sur l’aéronautique elle-même. Retour sur un programme hors norme, né à Kiev, qui s’est peu à peu transformé en symbole d’un rêve commun brisé entre deux nations.

Un géant aux hélices contrarotatives qui devait révolutionner le transport militaire

À la fin des années 1980, le bureau d’études Antonov, basé en Ukraine, s’attelle à un défi de taille : concevoir le successeur de l’An-12, un avion de transport militaire qui commence sérieusement à accuser son âge. L’ambition est claire, il faut un appareil capable de transporter des charges lourdes, y compris des véhicules blindés, tout en pouvant se poser sur des terrains rudimentaires, loin des pistes bétonnées des grands aéroports. C’est ainsi que naît l’Antonov An-70, un avion pensé comme une véritable rupture technologique par rapport à ses prédécesseurs.

Le prototype sort des ateliers le 20 janvier 1994, un événement en soi pour l’industrie aéronautique ukrainienne fraîchement indépendante. Mais c’est bien le 16 décembre 1994, à Kiev, que l’appareil effectue son vol inaugural, un moment que beaucoup considèrent encore aujourd’hui comme l’apogée symbolique du programme. Ce jour-là, l’An-70 devient le premier avion au monde à voler propulsé uniquement par des moteurs propfan, une prouesse qui aurait dû ouvrir la voie à toute une nouvelle famille d’appareils.

Quatre moteurs, huit pales : le pari technique fou de l’Antonov An-70

Ce qui distingue immédiatement l’An-70 de ses concurrents, ce sont ses quatre moteurs Progress D-27, équipés d’hélices contrarotatives. Concrètement, chaque moteur entraîne deux hélices tournant en sens inverse l’une de l’autre, une configuration qui permet de combiner la vitesse d’un turboréacteur avec l’efficacité énergétique d’une hélice classique. Le résultat est saisissant, l’appareil consomme nettement moins de carburant que ses rivaux tout en offrant des performances comparables, voire supérieures, en matière de décollage court et de charge utile.

Ce choix technique, aussi audacieux soit-il, n’était pas sans risque. Les moteurs propfan restaient à l’époque une technologie expérimentale, testée sur très peu d’appareils dans le monde. Antonov faisait donc figure de pionnier, pariant sur une solution que les industriels occidentaux avaient globalement abandonnée quelques années plus tôt, notamment en raison de la baisse du prix du carburant. Et c’est justement là que réside le paradoxe de l’An-70, ses moteurs, souvent pointés du doigt comme un facteur de risque, se sont finalement révélés être l’une des grandes réussites techniques du programme.

L’URSS s’effondre, le projet devient un problème politique entre Kiev et Moscou

Le programme An-70 avait été pensé à l’origine pour équiper l’aviation militaire soviétique dans son ensemble. Mais la dissolution de l’URSS, survenue au moment même où le prototype prenait forme, change radicalement la donne. L’avion devient alors un projet conjoint entre deux États tout juste souverains, la Russie et l’Ukraine, chacun devant désormais financer et valider séparément un programme initialement conçu comme unitaire.

Cette cogestion, censée mutualiser les coûts et les compétences, se transforme rapidement en source de blocages. La Russie avait pourtant initialement commandé 164 exemplaires, un volume qui aurait largement suffi à lancer une production en série rentable. Mais son engagement s’avère intermittent au fil des années, ralentissant sans cesse les cadences industrielles. En avril 2006, Moscou annonce officiellement son retrait du programme, invoquant un coût devenu trop élevé, mettant fin de facto à l’espoir d’une commande massive qui aurait pu sauver l’appareil.

Crash, difficultés économiques : pourquoi l’An-70 n’a jamais décollé pour de bon

Le 10 février 1995, à peine deux mois après son vol inaugural, le premier prototype de l’An-70 est percuté en plein ciel par un Antonov An-72 qui assistait le programme d’essais au-dessus de la région de Borodianka, en Ukraine. L’accident, aussi brutal qu’inattendu, coûte la vie aux sept membres d’équipage de l’An-70, tandis que l’appareil accompagnateur parvient à effectuer un atterrissage d’urgence sans victime. Une commission ukrainienne conclura par la suite que l’erreur humaine, à travers les manœuvres de vol de l’équipage, constituait le principal facteur de cette collision.

Ce drame porte un coup terrible au programme, déjà fragilisé par les difficultés économiques qui frappent l’Ukraine post-soviétique. Le second prototype ne sortira d’usine que le 24 décembre 1996, et il faudra attendre le 24 avril 1997 pour qu’il effectue son premier vol, soit près de deux ans et demi après l’accident initial. Un second appareil connaîtra d’ailleurs un atterrissage forcé en janvier 2001, ajoutant une nouvelle épreuve à un programme décidément malmené. Faute de commandes russes durables, le bureau Antonov doit poursuivre le développement sur ses propres fonds, une situation intenable pour financer une véritable chaîne de production industrielle. Au final, seulement deux ou trois cellules principales verront le jour, loin, très loin, des centaines d’exemplaires initialement envisagés.

Un avion qui résume à lui seul trente ans de tensions russo-ukrainiennes

Malgré des annonces répétées de relance industrielle en Ukraine au fil des décennies suivantes, le programme An-70 n’a jamais retrouvé le souffle qu’il avait au moment de son vol inaugural. Il reste aujourd’hui un cas d’école, souvent cité dans les milieux aéronautiques comme l’exemple type d’un appareil techniquement abouti mais politiquement condamné. Ni ses moteurs propfan, pourtant novateurs, ni ses performances en matière de décollage court n’ont jamais posé problème, c’est bien la rupture du partenariat russo-ukrainien qui a scellé son sort.

Avec le recul, l’An-70 apparaît presque comme une préfiguration des tensions qui allaient s’aggraver entre les deux pays au cours des décennies suivantes. Un programme né dans l’euphorie de la coopération post-soviétique, mais qui n’a finalement jamais survécu aux fractures politiques, économiques, puis militaires qui allaient durablement opposer Kiev et Moscou.

En définitive, l’histoire de l’Antonov An-70 illustre à quel point une innovation technologique, même brillante, ne suffit jamais à elle seule à garantir le succès d’un programme aéronautique. Ses hélices contrarotatives ont ouvert une voie que d’autres constructeurs exploreront plus tard, mais son destin industriel, lui, s’est joué ailleurs, dans les bureaux feutrés des négociations politiques entre deux capitales devenues rivales. Difficile, dès lors, de ne pas se demander combien d’autres projets prometteurs ont ainsi été sacrifiés sur l’autel de tensions bien éloignées des questions purement techniques.