Un hydravion à neuf ailes, huit moteurs et une capacité de cent passagers a bel et bien existé en Italie. Baptisé Caproni Ca.60, il s’est envolé une première fois en février ou début mars 1921, puis s’est brisé en plein vol lors de son deuxième essai, le 4 mars 1921, au-dessus du lac Majeur. Son bref vol inaugural eut lieu le 12 février ou le 2 mars ; son second vol, le 4 mars, se termina peu après le décollage par un écrasement sur l’eau et une désintégration de l’appareil au moment de l’impact. Le projet, jugé trop coûteux à réparer, ne fut jamais relancé.

Sommaire

1. Un paquebot des airs imaginé par Gianni Caproni
2. Le 4 mars 1921 : deux minutes de vol, une chute fatale
3. Pourquoi le rêve transatlantique s’est arrêté là

Un paquebot des airs imaginé par Gianni Caproni

Derrière cette machine hors normes se cache un ingénieur italien déjà célèbre pour ses bombardiers de la Première Guerre mondiale. Dès 1913, Caproni affirmait dans un entretien pour la Gazzetta dello Sport que des avions capables de transporter cent passagers et plus deviendraient bientôt une réalité, et il déposa un premier brevet en ce sens le 6 février 1919. L’idée paraissait alors saugrenue : un hydravion géant multimoteur conçu pour transporter des passagers sur de longues distances était considéré à l’époque comme plutôt excentrique. Caproni, lui, ne voyait pas les choses ainsi. Il rêvait de remplacer les paquebots transatlantiques par des appareils volants, une idée qui allait devenir réalité… près de quatre décennies plus tard, avec les premiers avions de ligne long-courrier.

Le résultat de cette ambition tient du délire architectural. Cet hydravion de forme curieuse était inspiré de l’idée de remplacer les liners maritimes par des avions sur les principales routes de transport de passagers longue distance, avec une voilure triplan répartie en trois groupes, soit un total de neuf plans. Trois triplans empilés les uns derrière les autres, sur l’avant, au centre et à l’arrière du fuselage. Pour propulser cette cathédrale flottante, huit moteurs Liberty L-12 américains, chacun capable de développer 400 chevaux, étaient répartis sur les ailes avant et arrière. Ces moteurs étaient reliés par de longues perches de renfort triangulaires, dans lesquelles les membres d’équipage pouvaient circuler pour atteindre les propulseurs en plein vol. Un détail qui donne le vertige : réparer un moteur en marche, à plusieurs mètres au-dessus de l’eau, sans filet.

Les dimensions étaient à la hauteur du projet. Avec une capacité allant jusqu’à cent passagers, l’appareil était propulsé par ses huit moteurs Liberty L-12 de 400 chevaux et disposait de neuf ailes pour une envergure de près de 30 mètres ; il s’agissait en réalité de trois triplans reliés entre eux par un fuselage et deux flotteurs assurant la stabilité, pour une hauteur de plus de neuf mètres et un poids de 15 000 kg. Son poids maximal au décollage atteignait 25 000 kg. Rarement un avion aura autant ressemblé à un immeuble flottant équipé d’ailes.

Le 4 mars 1921 : deux minutes de vol, une chute fatale

Le premier envol, réalisé quelques semaines plus tôt, s’était plutôt bien déroulé. La vitesse de décollage n’était que de 80 km/h et le Transaereo se comporta et se pilota apparemment bien. Fort de ce succès, l’équipe de Caproni charge l’appareil de sacs de sable pour simuler le poids des passagers avant une nouvelle tentative, plus ambitieuse. Le 4 mars, aux commandes du capitaine Semprini, l’hydravion s’arrache de la surface du lac Majeur, près de Sesto Calende.

Tout se passe d’abord normalement. Le pilote accéléra l’appareil à 100 ou 110 km/h ; soudain le Transaereo prit son envol et commença à grimper jusqu’à une hauteur de 18 mètres ; le pilote réduisit les gaz, mais la queue de l’appareil se mit alors à s’affaisser et l’appareil perdit de l’altitude, hors de contrôle. La suite est brutale. La queue toucha l’eau en premier, immédiatement suivie par le nez de l’appareil ; le pilote Semprini fut légèrement blessé et l’appareil fut détruit. Deux minutes en l’air, à peine, pour mettre fin à des mois de construction et à un budget colossal pour l’époque.

Les enquêteurs se sont longtemps interrogés sur la cause exacte du drame. La théorie la plus solide pointe vers un problème aussi trivial qu’inattendu : le sable placé pour simuler le poids des passagers n’aurait pas été fixé aux sièges et aurait glissé vers l’arrière du fuselage lorsque, au décollage, le Transaereo piqua soudainement du nez. Un déséquilibre de lest, banal en apparence, aurait donc suffi à faire chuter le plus grand hydravion jamais construit jusqu’alors. Il n’en fallait pas plus pour transformer un exploit technique en naufrage spectaculaire, sous les yeux d’une foule venue assister à l’événement.

Pourquoi le rêve transatlantique s’est arrêté là

Après le crash, Caproni n’a pas immédiatement renoncé. La carcasse remorquée jusqu’au rivage montra que la plupart des composants métalliques et les moteurs pouvaient être récupérés, mais les éléments en bois et en toile devraient être entièrement reconstruits ; l’idée fut envisagée, mais les coûts et l’opposition politique empêchèrent toute avancée sur le projet. Ce qui restait de la machine a fini par disparaître dans un incendie peu de temps après, scellant définitivement le destin du Ca.60. Malgré l’intention de Caproni de reconstruire l’appareil, le projet fut rapidement abandonné en raison de son coût excessif. Un seul exemplaire aura donc jamais existé.

Il reste aujourd’hui quelques vestiges tangibles de cette folie des grandeurs. Des pièces de l’appareil sont exposées au musée aéronautique Gianni Caproni de Trente, dont un moteur, le tableau de bord et certains flotteurs. L’histoire du Ca.60 a aussi connu une drôle de seconde vie au cinéma : la machine et son créateur apparaissent dans le film d’animation « Le vent se lève », où Caproni apparaît comme une figure récurrente de rêve, encourageant le jeune protagoniste à construire de beaux avions quelle que soit la manière dont ils seraient utilisés, un aviateur obsessionnel ayant clairement vu dans le Transaereo quelque chose qui dépassait son échec. Un siècle plus tard, ce paquebot volant raté continue de fasciner les passionnés d’aviation et les maquettistes, preuve qu’un projet peut échouer en vol tout en réussissant, à sa manière, à traverser le temps.

Sources : air-journal.fr | air-journal.fr