Un cargo capable de traverser l’Atlantique sans jamais refaire le plein de carburant, propulsé par un réacteur nucléaire embarqué : voilà ce qu’était le NS Savannah, lancé le 21 juillet 1959 à Camden, dans le New Jersey. Sa carrière ne s’est pourtant pas arrêtée à cause d’une avarie mécanique ou d’un accident radiologique. Ce qui a eu raison de ce navire hors norme, c’est une addition économique qui ne tombait jamais juste, aggravée par la méfiance de ports étrangers qui refusaient tout simplement de le laisser accoster.

Sommaire

1. Un porte-drapeau de l’atome pacifique
2. Le vrai coupable : la comptabilité, pas la mécanique
3. Baltimore, dernier port d’attache d’un pionnier

Un porte-drapeau de l’atome pacifique

Le Savannah n’était pas un cargo comme les autres. Baptisé par la Première dame Mamie Eisenhower, il incarnait le programme Atoms for Peace lancé par le président américain pour montrer que l’énergie nucléaire pouvait servir la paix plutôt que la dissuasion militaire. Le navire possède une importance nationale exceptionnelle comme première application de la propulsion nucléaire à un navire commercial, et comme structure la plus associée à l’initiative Atoms for Peace du président Eisenhower. Son gabarit impressionnait déjà à l’époque : 181 mètres de long, capables d’embarquer à la fois du fret et une soixantaine de passagers en croisière.

Sous la coque se cachait la véritable prouesse. Un réacteur à eau pressurisée de 74 mégawatts thermiques alimentait les turbines, offrant une autonomie que jamais un cargo classique n’aurait pu atteindre. Le Savannah a parcouru 454 675 miles avec 163 livres d’uranium ; s’il avait fonctionné au fioul, il aurait brûlé près de 29 millions de gallons de carburant. Trois ans de navigation sans ravitaillement : de quoi faire rêver n’importe quel armateur pétrolier de l’époque. La facture de construction, elle, s’élevait à environ 46,9 millions de dollars, une somme colossale pour un unique navire expérimental.

Entré en service commercial en 1962, le Savannah a rempli sa mission de vitrine technologique avec un certain panache. En exploitation comme navire mixte passagers-cargo de 1962 à 1965, puis comme cargo de 1965 à 1970, il a parcouru plus de 450 000 miles vers 32 ports domestiques et 45 ports étrangers, accueillant plus de 1,4 million de visiteurs à bord. Sur le plan strictement technique, l’expérience était une réussite sans appel.

Le vrai coupable : la comptabilité, pas la mécanique

Le réacteur n’a jamais lâché. Aucune fuite radioactive majeure, aucun accident de navigation n’est venu ternir son dossier. Le problème, lui, était purement économique. Faire fonctionner un navire nucléaire exigeait un équipage hautement spécialisé, formé aux normes de sûreté radiologique, payé en conséquence, et des procédures d’entretien bien plus lourdes que celles d’un cargo au fioul classique. Chaque escale coûtait davantage, chaque heure de mer aussi.

À cette charge s’ajoutait un obstacle diplomatique inattendu : plusieurs ports étrangers refusaient purement et simplement d’accueillir un navire à propulsion atomique dans leurs eaux, par crainte d’un incident ou faute de cadre réglementaire adapté. Un cargo qui ne peut pas accoster librement partout dans le monde perd une bonne partie de son intérêt commercial. Le navire a été considéré comme une réussite technique, mais non viable économiquement. Une conclusion sans appel, mais tenez : elle n’a rien à voir avec une panne.

Le désarmement est intervenu en 1971, après douze ans d’existence depuis son lancement. Le combustible nucléaire, lui, n’a été définitivement retiré qu’en 1976, une fois toutes les procédures de sûreté validées. Un technicien du Maritime Administration résumait plus tard la situation sans détour : « Le programme s’est arrêté plutôt que de continuer à dépenser de l’argent sans effet net réel ». Washington a tiré la prise avant que la note ne devienne totalement absurde.

Baltimore, dernier port d’attache d’un pionnier

Depuis, la coque du Savannah est amarrée à Baltimore, dans le Maryland, où elle a connu plusieurs vies : musée un temps à Patriots Point en Caroline du Sud dans les années 1980, puis site de démantèlement nucléaire encadré par la Nuclear Regulatory Commission. Le compartiment réacteur, longtemps resté en place en configuration SAFSTOR (un stockage sécurisé en attendant la décontamination différée), fait l’objet d’un chantier de démantèlement mené conjointement par EnergySolutions et Radiation Safety and Control Services.

L’étape la plus spectaculaire a eu lieu il y a peu : la cuve du réacteur a été retirée en toute sécurité le 8 novembre 2022 et transportée par voie ferrée jusqu’au site de stockage de déchets radioactifs de faible activité d’EnergySolutions, à Clive, dans l’Utah. Un moment presque symbolique : le cœur nucléaire qui avait fait tout l’intérêt (et tout le casse-tête budgétaire) du navire quittait enfin sa coque pour de bon.

Le dossier n’est pas encore totalement clos. Selon l’association qui milite pour la préservation du navire, après presque une décennie de travaux, l’administration maritime a presque terminé le démantèlement de l’ancienne centrale nucléaire du navire, et une fois les relevés radiologiques finaux validés par la NRC, la licence devrait être définitivement close vers la fin de 2026. Reste une question ouverte, et pas des moindres : que deviendra la coque une fois la licence levée ? L’administration maritime sera alors libre d’en disposer, et prépare depuis des années la cession du navire à une organisation susceptible d’en assurer la préservation, faute de quoi il sera probablement envoyé à la ferraille. Classé monument historique national depuis le début des années 1990, le Savannah pourrait donc soit devenir un musée flottant permanent, soit finir découpé, selon l’issue de tractations qui se jouent en ce moment même dans les couloirs administratifs de Baltimore.

Sources : nrc.gov | npr.org