Ancien maître de conférences à l’Institut d’études politiques de Paris (Affaires Publiques - "Esprit de Défense"), Julien Lalanne de Saint-Quentin enseigne l’Histoire et la politique comparées franco-britanniques à King’s College London.

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Pendant des décennies, les chefs de quart entrant ou sortant du Golfe arabo-persique n’avaient qu’une hantise : franchir par mégarde la limite des eaux territoriales iraniennes - y compris celles, contestées, autour des îles Tomb et Abou Moussa. Certes, le détroit d’Ormuz est un détroit international : il relie deux espaces de haute mer, mais ne contient lui-même aucune eau internationale. Pour le franchir, il faut nécessairement naviguer soit dans les eaux iraniennes, soit dans les eaux omanaises, les deux États riverains.

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Mais en pratique, le corridor de navigation internationale reconnu est entièrement situé et administré du côté omanais. Les navires restent ainsi dans un espace juridiquement consolidé, bénéficiant sans ambiguïté du régime du transit sans entrave prévu par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982. Cette lecture univoque a structuré pendant des décennies la navigation dans l’une des artères les plus vitales du commerce mondial. L’annonce iranienne d’un minage potentiel de la partie omanaise, assortie de la publication d’un itinéraire alternatif imposé dans ses eaux territoriales, en modifie profondément les fondements juridiques, économiques et stratégiques.

Contrairement au sultanat d’Oman, l’Iran n’a, en effet, jamais ratifié la Convention de 1982. Dès l’origine, Téhéran s’est même explicitement opposé à l’application automatique du transit sans entrave dans les détroits reliant des zones économiques exclusives, et a régulièrement réitéré cette position. En droit international, un «persistent objector» est un État qui refuse l’émergence d’une règle coutumière à son égard. Or, contrairement à des notions plus anciennes et largement confirmées, comme le passage inoffensif, aucune décision internationale n’est venue consacrer le caractère coutumier, et donc opposable à tous (y compris aux non-signataires), du transit sans entrave.

On oublie qu’avant 1956, les nations occidentales, et en premier chef la France et le Royaume-Uni qui l’avaient construit, considéraient le canal de Suez comme un « bien commun ».

Autrement dit, côté omanais, le transit sans entrave relève du droit ; côté iranien, il relève de la foi. Si cette nouvelle situation devait durer, elle modifierait profondément la donne économique pour l’Iran, pour la région et, au-delà, pour l’économie mondiale. Première conséquence : le péage. On oublie qu’avant 1956, les nations occidentales, et en premier chef la France et le Royaume-Uni qui l’avaient construit, considéraient le canal de Suez comme un «bien commun». La nationalisation décidée par Nasser changea du jour au lendemain la nature même du canal : d’artère internationale, il devint une ressource souveraine et un levier politique. Près de soixante-dix ans plus tard, aussi extraordinaire fut-elle à l’époque, cette situation n’a jamais été remise en cause. L’Égypte a fait du passage une rente pérenne, centrale à son modèle économique et diplomatique.

La comparaison éclaire la logique d’Ormuz. L’Iran tirait avant le conflit une quarantaine de milliards de dollars par an de ses exportations pétrolières. Or un prélèvement de quelques millions de dollars par transit appliqué à un trafic réduit représenterait déjà plusieurs milliards annuels, et peut-être près de 85 milliards en régime normal. Autrement dit, plus du double de la rente pétrolière. Pour une économie sous sanctions, la tentation est évidente : transformer une caractéristique géographique immuable en ressource stratégique.

La deuxième conséquence est moins directe, mais plus large : l’incertitude permanente. Il n’est pas nécessaire de fermer le détroit pour en modifier les fondamentaux économiques. La seule éventualité d’une contrainte sélective - selon le pavillon, la cargaison, la destination, la nationalité de l’armateur - d’un minage ou d’un brouillage, suffit à transformer les calculs des assureurs, des affréteurs et des opérateurs économiques, en particulier énergétiques.

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Dans le transport maritime, ces incertitudes se traduisent de manière actuarielle. Le risque n’a pas besoin de se matérialiser pour produire ses effets : il suffit qu’il devienne plausible, quantifiable. Les primes augmentent, les franchises évoluent, le coût de certaines routes devient prohibitif. Les contrats à long terme, les contraintes techniques et les marges économiques divergent. Une menace persistante modifie les arbitrages d’investissement, les durées d’affrètement et les chaînes d’approvisionnement. Le transport maritime, système nerveux de la mondialisation, devient de façon permanente plus cher, plus lent et moins sûr.

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La troisième conséquence est monétaire. Des paiements en yuans, en rials, voire en cryptomonnaies entament le «privilège exorbitant du dollar», qui repose en partie sur les accords conclus dans les années 1970 entre Washington et Riyad, dans lesquels l’Arabie saoudite s’engage à libeller ses ventes de pétrole en dollars. La dédollarisation, souvent évoquée comme une évolution abstraite et incertaine, trouverait ici un levier concret. Sans bouleverser immédiatement les flux, l’introduction progressive de transactions hors dollar dans un passage aussi central pourrait modifier les pratiques commerciales, puis les équilibres financiers.

Face à ce bouleversement aux conséquences stratégiques et économiques si profondes, la tentation est grande d’invoquer le droit international - en sautant sur sa chaise comme un cabri. L’exercice a ses limites. Comme on l’a vu, même pour les plus idéalistes des juristes internationaux, l’application du transit sans entrave dans la partie iranienne du détroit ne va pas de soi. Quant au «gendarme» de la région, rappelons qu’il n’a pas davantage ratifié la Convention. Les États-Unis ne peuvent se prévaloir, selon la formule du président Reagan en 1983, que du caractère coutumier d’une grande partie de ses dispositions, sans toutefois préciser lesquelles.

Pour dénouer la situation, une seule solution possible : déminer la partie omanaise du détroit. Lever la contrainte militaire pour rétablir le cadre juridique. C’est le préalable indispensable, comme l’a très bien compris Téhéran, au retour de la navigation internationale dans un cadre juridique normal. Le droit international est un mauvais maître, mais un bon serviteur.