Vingt-trois minutes. C’est le temps qu’un Boeing 747 de la British Airways va passer sans le moindre moteur en état de marche, cette nuit du 24 juin 1982, au-dessus de l’océan Indien. L’appareil vole dans un nuage de cendres volcaniques projeté par l’éruption du mont Galunggung, à environ 180 kilomètres au sud-est de Jakarta, provoquant la panne des quatre moteurs. Un jumbo jet de 250 tonnes, transformé en planeur, glisse alors dans le noir sans aucune source de propulsion.

Sommaire

1. Un ciel dégagé, un piège invisible
2. Quatre moteurs, quatre arrêts
3. Vingt-trois minutes de vol sans moteur
4. Une approche à l’aveugle

Un ciel dégagé, un piège invisible

Le vol BA009 relie Londres à Auckland avec plusieurs escales. Ce Boeing 747-200 effectue sa troisième étape, de Kuala Lumpur à Perth, quand l’équipage remarque ce qui ressemble à un champ électrique atmosphérique sur le pare-brise. Des filaments lumineux, du feu de Saint-Elme, dansent sur le nez de l’appareil. Rien d’alarmant en apparence : malgré un radar météo qui affiche un ciel dégagé, l’équipage active par précaution le système de dégivrage des moteurs et allume les ceintures de sécurité. Le problème, c’est que la cendre volcanique, sèche et minérale, ne réfléchit pas les ondes radar. Elle traverse l’appareil de détection comme si de rien n’était.

Dans la cabine, une odeur de soufre s’installe. Les passagers placés près des ailes observent les réacteurs qui semblent luire d’un bleu électrique, comme éclairés par un projecteur invisible. Personne à bord ne sait encore que l’avion vient de pénétrer dans un panache de cendres crachées par un volcan indonésien en éruption depuis avril.

Quatre moteurs, quatre arrêts

Vers 20h42, heure locale, le réacteur numéro 4 s’éteint. L’équipage coupe l’arrivée de carburant et arme les extincteurs, procédure classique face à une panne isolée. Mais elle ne l’est pas : moins d’une minute plus tard, le moteur numéro 2 tombe en panne à son tour, puis rapidement, les numéros 1 et 3 s’arrêtent également. En quelques minutes, les quatre turbines Rolls-Royce du 747 sont silencieuses.

La perte de puissance entraîne une chute de la pressurisation cabine. Les moteurs assurant normalement la mise en pression, la baisse de pression déclenche automatiquement la sortie des masques à oxygène du plafond. Sur le pont supérieur, la situation est plus tendue encore : le masque du copilote se révèle défectueux, le tuyau d’alimentation s’étant détaché. Le commandant Eric Moody amorce alors une descente rapide pour rejoindre une altitude où l’air redevient respirable sans assistance. C’est à ce moment qu’il se saisit du micro pour l’annonce restée célèbre dans les annales de l’aviation : « Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them going again. I trust you are not in too much distress. » Un flegme so British qui masque, derrière chaque mot pesé, l’ampleur réelle de la situation. Dans la cabine, plusieurs passagers, persuadés de vivre leurs derniers instants, griffonnent des mots à l’attention de leurs proches.

Vingt-trois minutes de vol sans moteur

Sans propulsion, le 747 se comporte comme n’importe quel planeur, à une échelle démesurée. Chaque kilomètre d’altitude perdu lui permet de parcourir environ quinze kilomètres à l’horizontale. L’équipage descend ainsi sans puissance pendant environ vingt-trois minutes, couvrant près de 145 kilomètres tandis que l’altitude chute de 37 000 à 12 000 pieds, soit d’un peu plus de 11 000 mètres à environ 3 700 mètres. Le temps presse : au-delà d’un certain point, il n’y aura plus assez d’altitude pour tenter quoi que ce soit.

Pendant cette plongée silencieuse, l’équipage ne reste pas inactif. Les pilotes reprennent les procédures de rallumage encore et encore, tandis que l’appareil continue de perdre de la hauteur dans l’obscurité. Chaque tentative échoue, sans explication apparente pour des hommes qui ignorent encore avoir traversé un nuage de cendres. La clé du mystère se trouve pourtant dans les entrailles mêmes des réacteurs : en coupant les moteurs, l’équipage les a laissés refroidir, ce qui a permis à la cendre fondue de se solidifier puis de commencer à se détacher à mesure que l’avion perdait de l’altitude. Ce phénomène, totalement inconnu à l’époque, va littéralement sauver l’appareil : les dépôts vitrifiés qui obstruaient les aubes des turbines finissent par se fragmenter et s’évacuer.

Vers 13 500 pieds, un premier réacteur accepte enfin de redémarrer, rapidement suivi d’un second. Mais l’un des moteurs relancés se met à vibrer si violemment qu’il faut le couper à nouveau presque immédiatement. Sur les trois réacteurs finalement disponibles, l’équipage vire vers Jakarta, seul aéroport suffisamment proche pour envisager un atterrissage.

Une approche à l’aveugle

Le pare-brise, sablé par des heures de cendres abrasives, n’est plus qu’une surface presque opaque. Le givrage de cendre a rendu le pare-brise pratiquement opaque, ne laissant qu’une mince bande de verre plus clair sur le côté pour distinguer quoi que ce soit de l’extérieur. Malgré des rapports météo annonçant une bonne visibilité, l’équipage a du mal à voir quoi que ce soit à travers le pare-brise et doit mener l’approche presque entièrement aux instruments, alors que le radioalignement de descente de l’ILS est lui-même hors service. C’est dans ces conditions, à l’aveugle, que l’équipage engage la finale vers l’aéroport de Jakarta.

L’épisode va durablement marquer l’aviation civile mondiale. Dans le sillage de cet incident, l’Organisation de l’aviation civile internationale met en place l’International Airways Volcano Watch, devenu depuis un programme de surveillance volcanique s’appuyant sur neuf centres consultatifs répartis sur la planète. Un maillage mondial censé garantir qu’aucun autre équipage ne se retrouve, comme celui du vol BA009 cette nuit-là, à chercher à l’oreille et au flair le signe d’un danger que ses instruments les plus sophistiqués étaient, eux, incapables de détecter.

Sources : theaviationgeekclub.com | thisdayinaviation.com