Au-dessus de l’Iowa, un équipage de United Airlines découvre en l’espace de quelques secondes que son DC-10 n’obéit plus à aucune de ses commandes. Nous sommes le 19 juillet 1989, à plus de 11 000 mètres d’altitude, sur un vol reliant Denver à Philadelphie via Chicago. Le McDonnell Douglas DC-10 subit une défaillance catastrophique de son moteur arrière, causée par un défaut de fabrication non détecté dans le disque de soufflante du moteur, entraînant la perte de tous les contrôles de vol. Un scénario que les ingénieurs de l’avionneur jugeaient tout simplement irréalisable.

Sommaire

1. Un triple système conçu pour ne jamais céder en même temps
2. Quarante-six minutes sans la moindre gouverne
3. Un instructeur inconnu prend les manettes des gaz
4. Sioux City, une piste, et des règles réécrites

Un triple système conçu pour ne jamais céder en même temps

Le raisonnement des ingénieurs paraissait imparable. Le DC-10 utilisait trois systèmes hydrauliques indépendants, chacun alimenté par l’un des trois moteurs de l’appareil, pour actionner les gouvernes de vol. L’idée : même si un moteur tombait en panne, deux circuits resteraient toujours opérationnels pour piloter l’avion. Une architecture redondante, pensée comme un filet de sécurité à trois niveaux.

Le problème ne venait pas d’une panne moteur classique. Il venait d’une explosion interne, celle du moteur numéro 2, situé dans la dérive arrière de l’appareil. Les débris projetés par le disque de soufflante en train de se désintégrer ont tranché à travers le fuselage et sectionné les trois systèmes hydrauliques indépendants, un scénario que les concepteurs jugeaient si improbable qu’il n’avait même pas été intégré à l’analyse des pannes. Trois circuits séparés, logés dans des chemins différents pour éviter justement qu’un seul incident ne les atteigne tous, ont été fauchés d’un seul coup par une pluie de métal.

Quarante-six minutes sans la moindre gouverne

L’événement survient à 15h16, lorsque le disque de soufflante du moteur se désintègre en plein vol. Le moteur numéro deux se déchire en morceaux, envoyant des débris ricocher à travers la section arrière et sectionnant les trois circuits hydrauliques de l’appareil ; en quelques instants, les pilotes se retrouvent à 11 000 mètres d’altitude avec un avion plein de passagers et aucun moyen de le contrôler. Le copilote sent immédiatement que quelque chose cloche. Les commandes principales du DC-10 étant toutes actionnées par pression hydraulique, il réalise vite que ses actions n’ont plus aucun effet ; le commandant Al Haynes reprend les commandes et, remarquant le même problème, réduit la poussée du moteur numéro un, ce qui permet à l’avion de revenir à une assiette horizontale.

L’appareil entre alors dans une série d’oscillations verticales incontrôlées, un phénomène que les pilotes appellent le cycle phugoïde : le nez plonge, la vitesse augmente, le nez remonte, la vitesse chute, et le cycle recommence, l’avion perdant à chaque fois plusieurs centaines de mètres d’altitude. Sans ailerons, sans gouverne de direction, sans volets ni becs, il ne reste plus qu’un seul levier de pilotage : la poussée des deux moteurs d’aile encore intacts.

Un instructeur inconnu prend les manettes des gaz

C’est là qu’intervient un passager que personne n’attendait dans ce cockpit. Denny Fitch, instructeur sur DC-10 en repos et assis en première classe, propose son aide et pénètre dans le poste de pilotage à 15h29. Avec toute l’hydraulique perdue, l’équipage dirige alors l’appareil en jouant sur la puissance différentielle des deux moteurs d’aile restants, pour virer, monter ou descendre. Une technique qu’aucun manuel n’enseigne, qu’aucun simulateur n’a jamais reproduite avant ce jour-là.

Le contrôle aérien de Minneapolis, alerté, propose un déroutement. Après plusieurs cycles phugoïdes, l’équipage parvient à organiser un atterrissage d’urgence à l’aéroport voisin de Sioux Gateway, qui autorise l’appareil à se poser sur n’importe laquelle de ses pistes ; les pilotes veillent à rester à l’écart de la ville, car s’écraser en zone urbaine ferait un nombre de victimes bien plus élevé. L’équipage vise la piste 31 et effectue une série de virages à droite pour brûler l’excédent de carburant avant l’approche finale.

Sioux City, une piste, et des règles réécrites

Sortir le train d’atterrissage pose lui-même un dilemme. La perte totale de l’hydraulique rend inopérant le mécanisme normal de sortie du train, mais le DC-10 est conçu pour que si la pression hydraulique disparaît, le train descende légèrement sous son propre poids et vienne reposer sur les trappes. L’équipage choisit de sortir ce train malgré tout, misant sur l’amortissement qu’il pourrait offrir à l’impact.

L’approche finale ne se déroule pas comme prévu. L’avion descend trop vite et de façon trop abrupte, s’incline à l’atterrissage, et son aile droite se rompt tandis que le fuselage glisse dans un champ de maïs. Sur les 285 passagers et 11 membres d’équipage à bord, une hôtesse et 110 passagers perdent la vie. La majorité des occupants, plus de 180 personnes, sortent vivants de cette carcasse disloquée en flammes, un bilan que les enquêteurs qualifieront de quasi miraculeux compte tenu de l’ampleur de la panne initiale.

L’accident de Sioux City ne reste pas sans suite pour l’industrie. Il conduit à de nouvelles réglementations pour la fabrication des turbines et la conception des avions, destinées à empêcher que des défaillances similaires des systèmes de commande ne se reproduisent. Sur la flotte de DC-10 encore en service, des vannes de sécurité sont ajoutées à différents endroits des circuits hydrauliques : en cas de chute de pression ou de perte de liquide, elles s’isolent automatiquement pour empêcher qu’une seule brèche ne vide un circuit entier, et les tuyauteries sont désormais séparées en suivant des tracés distincts à travers la structure de l’appareil.

Sources : securiteaerienne.com | aviation-disasters.fandom.com