Le 27 septembre 1972, au bord du Xingu, le général Emílio Garrastazu Médici inaugure officiellement une piste censée transformer le Brésil. Cinquante ans plus tard, ce chantier pharaonique n’a pas produit les fermes prospères promises aux colons du Nordeste : il a surtout offert à la hache et aux flammes un accès direct au cœur de la forêt amazonienne.

Sommaire

1. Une piste pour unifier le pays, pas pour le défricher
2. La piste que la pluie effaçait chaque année
3. Des colons abandonnés, une forêt livrée
4. Le feu et les vaches, héritage d’un rêve d’unité

Une piste pour unifier le pays, pas pour le défricher

Le régime militaire brésilien voit dans l’Amazonie un vide à combler autant qu’un danger géopolitique. Après une tournée dans le Nordeste frappé par la sécheresse, Médici lance le Plan d’intégration nationale : une route baptisée Transamazônica, censée relier la côte atlantique jusqu’aux confins de l’Amazonas, près de la frontière péruvienne. L’idée tient en une formule simple, presque naïve : des terres sans hommes pour des hommes sans terre. En octobre 1970, le gouvernement brésilien avait lancé ce vaste projet pour relier les régions du Nordeste à l’Amazonie, avec pour objectif central l’occupation du territoire, l’expansion des activités économiques et l’accroissement démographique.

Sur le papier, le scénario est écrit d’avance : des familles de paysans sans terre s’installent le long du tracé, cultivent des parcelles distribuées par l’État, et l’Amazonie devient le grenier agricole que le régime appelle de ses vœux. La réalité prendra une tout autre direction.

La piste que la pluie effaçait chaque année

Le chantier avance vite, trop vite. La construction de la route commence en 1969 et elle est inaugurée en 1972, alors même qu’elle n’est pas terminée. Cette précipitation a un prix : une grande partie du tracé ne recevra jamais de revêtement. Une route inachevée, dont une partie n’a jamais connu le bitume. À la saison des pluies, la terre battue se change en bourbier, des tronçons entiers deviennent impraticables, coupant des villages entiers du reste du pays pendant des semaines.

Ce qui frappe le plus, c’est l’écart qui se creuse entre la carte officielle et le terrain réel. Dès 1975, la carte officielle de la Transamazonienne et la route physique avaient divergé : la carte continuait de montrer une autoroute nationale filant jusqu’à la frontière péruvienne, alors que sur le terrain, la route s’arrêtait tout simplement au milieu de la forêt tropicale, là où les bulldozers avaient cessé de travailler. Un fantôme administratif tracé à l’encre, pendant que la végétation reprenait ses droits sur les portions abandonnées faute d’entretien.

Des colons abandonnés, une forêt livrée

Le volet agricole du projet s’effondre presque aussi vite que la piste se dégrade. Les rendements des récoltes se révèlent décevants, car la couche fertile du sol amazonien est mince et ses éléments nutritifs s’épuisent rapidement. Les familles installées le long de l’axe découvrent, souvent en une ou deux saisons, que la terre promise ne nourrit personne durablement. Loin des fermiers prospères envisagés par le gouvernement, la plupart des colons se retrouvent à gratter une existence de subsistance, précaire.

Beaucoup finissent par partir, laissant derrière eux des parcelles défrichées puis délaissées. La priorité donnée par la suite à d’autres axes routiers souligne l’échec du projet lancé au début des années 1970. Mais l’abandon des colons ne referme pas la forêt sur elle-même. Au contraire : ce sont ces mêmes colons, faute d’autre option de survie, qui se sont mis à défricher au-delà de leurs parcelles pour continuer à vivre.

Le paradoxe prend alors toute sa force. La route ne devait qu’ouvrir un passage, désenclaver une région, permettre à des familles de s’y fixer durablement. Chaque année, de nouvelles parcelles de forêt ont dû être abattues, menant à une déforestation rampante le long du tracé. Après la construction de cette autoroute, la déforestation au Brésil a atteint des niveaux jamais vus auparavant. Et au fil des ans, les forêts vierges ont fait place à des ranchs de bétail, des stations d’exploitation forestière et des mines d’or.

Le feu et les vaches, héritage d’un rêve d’unité

Les images satellites racontent aujourd’hui ce que les rapports officiels ont longtemps euphémisé. Elles montrent une coupe nette le long de la route, avec de vastes zones déboisées, là où le régime militaire avait choisi ses points de colonisation. L’axe censé apporter le progrès a fini par tracer, sur des milliers de kilomètres, la frontière la plus visible de la déforestation amazonienne. La route qui devait amener la modernité n’a charrié que le feu et les vaches.

Le sort de la BR-230, son nom officiel, ne s’arrête pas aux années 1970. Ce projet conçu sous la dictature militaire est devenu, pour les gouvernements qui se sont succédé, un véritable problème enfant dont personne ne sait vraiment quoi faire. Aujourd’hui encore, des tronçons entiers réclament un revêtement jamais posé, tandis que des chercheurs appellent à repenser la logique même de ces grands axes. Des experts estiment que le Brésil devrait aussi revoir la manière dont sont construites les routes publiques dans la région.

Ce qui rend l’histoire de la Transamazonienne si dérangeante, ce n’est pas seulement son échec économique, documenté depuis des décennies. C’est que l’ouvrage a parfaitement rempli une mission qu’aucun ministre n’avait inscrite dans les plans : elle a rendu accessible, à la tronçonneuse et au bétail, une forêt que ses concepteurs voulaient seulement traverser en voiture. Un demi-siècle plus tard, des projets d’infrastructures similaires sont encore débattus dans le bassin amazonien, avec la même question en suspens : une route peut-elle vraiment se contenter de relier deux points, sans jamais dévorer ce qui se trouve entre les deux ?

Sources : leblogdevoyage.fr | voyageslouk.com