En voulant interdire la vente de véhicules à essence ou diesel neufs d’ici 2035, l’Union européenne lie son avenir carboneutre aux voitures électriques et aux batteries qui les alimentent.

Mais l’objectif parallèle de l’UE de produire elle-même ces batteries, et d’éviter une dépendance face à la Chine, est compromis, selon certains analystes.

L’Europe dépend essentiellement du régime communiste chinois pour ses batteries, tant en matière d’approvisionnement que de production.

« Les batteries sont essentielles à la plupart de nos activités dans la vie quotidienne moderne, » a déclaré Steve Christensen, directeur exécutif de la Responsible Battery Coalition, à Epoch Times.

« Alors laisser un adversaire économique étranger, qui fonctionne dans une économie non concurrentielle, rivaliser avec nous… c’est un peu fou. »

L’Europe doit être « réaliste »

Le mois dernier, la société minière française Eramet, qui extrait des métaux utilisés dans les batteries, et le directeur général d’Umicore, entreprise belgo-française spécialisée dans la production et le recyclage de matériaux pour batteries, ont déclaré au Financial Times qu’un projet visant à créer une industrie européenne totalement autonome ne fonctionnerait pas.

Christel Bories, récemment à la tête d’Eramet, a affirmé que l’Europe devait être « réaliste », la Chine ayant passé deux décennies à perfectionner sa technologie des batteries, elle dispose d’« une avance énorme ».

Bart Sap, directeur général d’Umicore, a déclaré :

« Nous devons intégrer la Chine dans notre production en Europe. Sinon, nous risquons une dépendance en matière de mobilité. »

L’UE avait pourtant tenté de réduire sa dépendance à la Chine en misant sur le fabricant de batteries Northvolt pour ouvrir la voie.

Fondée par d’anciens cadres de Tesla, Northvolt visait à devenir une gigafactory européenne produisant des cellules lithium-ion à grande échelle et à capter 25 % du marché européen des batteries d’ici 2030.

Les batteries lithium-ion, utilisées dans une large gamme d’appareils électroniques, des smartphones aux ordinateurs portables, sont aussi la principale source d’alimentation des véhicules électriques (VE), en raison de leur densité énergétique élevée, leur légèreté et leur capacité à être rechargées.

Cependant, le processus de production, très capitalistique, s’est révélé trop complexe en Europe.

Le 12 mars, Northvolt a annoncé qu’après « un effort exhaustif pour explorer toutes les options disponibles afin de garantir un avenir financier et opérationnel viable », elle avait déposé le bilan en Suède.

Cela faisait suite à une précédente demande de mise en faillite selon le chapitre 11 aux États-Unis par sa filiale californienne, en raison de pertes croissantes et de problèmes de production persistants.

« L’UE reste sur la bonne voie »

Malgré cette faillite, l’UE maintient ses objectifs ambitieux en matière de production de batteries et de véhicules électriques.

Selon le Pacte vert pour l’Europe, à partir de 2035, tous les nouveaux véhicules mis sur le marché ne devront plus émettre de dioxyde de carbone, ce qui rendra illégale la vente de véhicules à essence ou diesel neufs dans l’UE, dans le cadre de sa stratégie de transition verte.

L’Alliance européenne pour les batteries, lancée en 2017 par la Commission européenne, vise à ce que les fabricants européens produisent 90 % des besoins annuels en batteries de l’UE d’ici 2030.

Une porte-parole de la Commission a déclaré par courriel à Epoch Times que le bloc continue de « progresser de manière significative vers l’objectif stratégique consistant à couvrir 90 % de la demande annuelle européenne en batteries par une production basée dans l’UE d’ici 2030 ».

« Sur la base des annonces industrielles actuelles, la capacité de production de cellules de batteries installée pour 2030 devrait atteindre 892 GWh. Avec une demande estimée entre 890 et 998 GWh pour cette même année, l’UE reste sur la bonne voie pour atteindre cet objectif ambitieux », a-t-elle précisé.

Selon un rapport du Institute For Energy Research, un organisme à but non lucratif basé à Washington, les constructeurs automobiles européens s’approvisionnent principalement auprès de LG Energy Solution et Samsung (Corée du Sud) et du géant chinois CATL.

« Une arme de puissance pour Pékin »

Michael Ashley Schulman, directeur des investissements chez Running Point Capital Advisors, a déclaré par courriel à Epoch Times qu’il considérait que les ambitions européennes en matière de batteries venaient d’être « court-circuitées ».

« La faillite de Northvolt ne s’est pas limitée à un bilan comptable, elle a grillé le fantasme phare de l’indépendance européenne en matière de véhicules électriques », a-t-il déclaré.

« La Chine ne domine pas seulement la production de cellules (environ 80 à 85 %), elle contrôle aussi les étapes en amont, en aval et de plus en plus la propriété intellectuelle. »

« Si le pétrole a donné à l’OPEP son influence géopolitique, le lithium-ion devient l’arme de puissance pour Pékin. »

Il a ajouté que la transition verte de l’Europe est « désormais otage des exportations chinoises, qui peuvent être réorientées ou restreintes d’un simple trait de plume du Politburo. »

Lithium-soufre

L’Américain Lyten, qui développe une technologie de batteries au lithium-soufre, pense pouvoir relever le défi.

Ces batteries éliminent le besoin de minerais critiques importés comme le nickel et le cobalt, largement dominés par les chaînes d’approvisionnement chinoises.

Keith Norman, directeur du développement durable de Lyten, a déclaré à Epoch Times que les matières premières de ces batteries pourraient être extraites et produites localement, dans les pays occidentaux.

Il a indiqué que Lyten avait racheté certains actifs de Northvolt en Californie après sa faillite.

Selon lui, la promesse clé de Northvolt était « l’indépendance vis-à-vis de la Chine », fondée sur la reconstruction d’une chaîne d’approvisionnement lithium-ion européenne.

« Mais ils ont dû revenir à la chaîne d’approvisionnement typique passant par la Chine, comme tout le monde, en espérant qu’une fois lancés, ils pourraient s’en détacher avec le temps. Mais cette dépendance existait dès le départ », dit-il.

« Nous (les États-Unis et l’Europe) ne gagnerons pas et ne deviendrons pas leaders mondiaux des batteries en essayant de reproduire ce que la Chine a déjà fait sur le lithium-ion. »

« Une question de sécurité nationale »

Steve Christensen, de la Responsible Battery Coalition, a expliqué à Epoch Times que si le secteur des batteries est difficile, le véritable enjeu est ce que fait la Chine « pour restreindre l’accès aux matériaux, plus que l’échec éventuel de telle ou telle entreprise ».

La production mondiale de batteries repose largement sur le lithium-ion, le cobalt et d’autres matériaux dont l’extraction, le traitement et la distribution sont largement contrôlés par la Chine.

Mais il a ajouté que la création d’une production locale prendrait entre cinq et quinze ans, voire vingt ans, avant qu’une mine n’atteigne un niveau d’approvisionnement industriel.

Et même dans ce cas, la propriété intellectuelle nécessaire au traitement reste presque entièrement aux mains des Chinois.

Il estime également que la Chine pourrait tenter d’entraver une chaîne d’approvisionnement locale en inondant le marché de matériaux de mauvaise qualité à très bas prix, bouleversant ainsi les équilibres économiques et éliminant les concurrents.

John Ellmore, rédacteur et porte-parole de Electric Car Guide, a déclaré par courriel à Epoch Times que l’effondrement de Northvolt était « un signal d’alarme géopolitique ».

« L’Occident ne peut pas rattraper son retard : même lorsque des projets comme Northvolt démarrent, ils se heurtent à des coûts énergétiques plus élevés, des réglementations plus strictes et une plus grande prudence des investisseurs. »

Owen Evans a contribué à cet article.