Dans une petite salle sans fenêtre, sur les écrans, une carte du golfe de Guinée. Dessus, des dizaines de points colorés se déplacent : des cargos, des pétroliers, des bateaux de pêche. Ils sont suivis en temps réel par l’officier marinier Pierrick. Il est ce qu’on appelle ici un « watch keeper », un veilleur de quart. « Chaque point est un bateau dans lequel nous avons ce qu'on appelle une datacarte, donc une fiche avec différentes informations comme ses identifiants, ses contacts, s'il est plus ou moins vulnérable et par exemple les personnes qui sont à bord », présente-t-il. 

Sur ces écrans, les officiers de marine suivent les navires, mais ils sont aussi là pour traiter les incidents. L’appel ici n’est qu’un exercice, mais à chaque alerte la procédure est la même. « À partir de là, nous allons prendre un maximum d'informations, confirmer si on peut l’incident, contacter la compagnie, contacter directement les autorités locales. Nous ne sommes vraiment, en soi, que la porte d'entrée de l'information et à partir de là, essayer de partager un maximum d'informations avec eux, récupérer des informations de notre côté avec les autres bateaux sur zone, pour essayer de mettre en place le plus rapidement possible une aide pour le navire si celui-ci est vraiment en danger », explique Pierrick. 

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Car si le rôle du Mica center est d’aider les navires en difficulté, son autre mission est de collecter les informations puis de les diffuser à ses adhérents. Quelques 1 700 navires répartis sur les mers du globe. Dans le golfe de Guinée, les actes de piraterie sont en baisse, bien loin du pic des années 2020 avec 240 incidents répertoriés, on est redescendu à 30 à 40 actes par an. Et depuis six mois et le conflit entre l’Iran, les États-Unis et Israël, le regard des opérateurs s’est déplacé sur l’une des routes les plus stratégiques de la planète : vers le Moyen-Orient et le détroit d’Ormuz. 

« Ça a intensifié le travail, ça nous a focalisés avec une attention particulière et naturelle sur l'évaluation sécuritaire de la zone, explique le capitaine de frégate Emmanuel, commandant du Mica center. Dans le cas concret de la zone Ormuz -situation extrêmement volatile - ce que nos adhérents nous demandent : c'est "Quelle est notre appréciation de la situation ? Est-ce qu'ils peuvent faire passer leurs navires ? Est-ce qu'ils peuvent avoir confiance pour passer à droite ou à gauche du détroit ?" Et notre travail, de la manière la plus neutre possible, la plus objective possible, c'est de leur dire ce que nous voyons, d'analyser avec nos opérateurs sur place, qu'est-ce qu'il se passe pour leur permettre de prendre une décision en faisant leur propre analyse du risque ? Et ça, c'est du quotidien. »

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Pour cela le Mica Center s’appuie sur les données en sources ouvertes, mais il dispose aussi d’informations plus confidentielles. « Là, vous avez par exemple un bateau de pêche, on va zoomer un petit peu plus. Et sur cette cartographie, vous avez la typologie des bateaux, vous avez leur pavillon, leur pays d'origine, etc. Et là, c'est ce que vous voyez. Bien évidemment, c'est ce que tout le monde peut voir sur une carte. Et il y a évidemment ce que vous ne voyez pas, puisque face à des situations sécuritaires compliquées, certains navires décident de couper leurs émissions », précise le commandant du Mica Center.

Il ajoute : « Le Mica Center, par le biais de son lien avec les autorités militaires et les opérations militaires qui se déroulent dans certaines zones, peut voir certaines choses qu'on ne voit pas sur les sites publics. Ça nous sert à mieux appréhender la situation de la zone. Et éventuellement, à partir du moment où vous savez où sont les personnes, vous êtes capables d'intervenir ou de faciliter l’intervention ». 

Est-ce grâce à l'aide de la Marine ? Le commandement français ne le confirmera pas. Reste que plusieurs navires sous intérêts français ont réussi à sortir du détroit d'Ormuz sans encombre, au plus fort de la crise.

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