Neuf voyageurs par jour. C’est le chiffre qui a signé l’arrêt de mort d’une ligne à grande vitesse espagnole, à peine six mois après son inauguration.

Le 19 décembre 2010, Renfe met en service trois allers-retours quotidiens reliant Tolède à Albacete et Cuenca, sur les voies neuves du corridor Madrid-Levante. L’idée paraît séduisante sur le papier : connecter directement ces villes de Castille-La Manche sans passer par Madrid, en s’appuyant sur une infrastructure flambant neuve construite pour la grande vitesse. Six mois plus tard, le directeur général des voyageurs de Renfe, Enrique Urkijo, annonce la suppression pure et simple du service à partir du 1er juillet 2011.

Les rames roulaient quasiment vides.

Un désastre chiffré noir sur blanc

Les chiffres communiqués par Renfe lors de sa conférence de presse du 28 juin 2011 racontent une histoire sans appel. Alors que la ligne AVE Tolède-Madrid fonctionnait à plein régime, celle reliant Tolède à Albacete n’enregistrait que neuf voyageurs quotidiens, et la liaison vers Cuenca seulement sept, pour un taux d’occupation global de 4,7 %. Un train à grande vitesse, capable d’embarquer plus de deux cents passagers, roulait donc pour transporter l’équivalent d’un minibus.

Sur l’ensemble de la période d’exploitation, le service n’a transporté qu’environ 2 796 usagers en six mois, alors qu’il coûtait à la compagnie 18 000 euros par jour. Faites le calcul : plus de 3,2 millions d’euros engloutis pour acheminer moins de trois mille voyageurs, soit un coût qui dépasse largement le prix d’un billet d’avion aller-retour Madrid-New York par passager transporté. La presse espagnole n’a pas manqué de le souligner à l’époque, entre El País et El Mundo, qui ont fait de ce train fantôme un cas d’école.

Renfe justifiait pourtant l’ouverture de cette desserte par une demande locale bien réelle. Le service avait été mis en place en réponse à la demande des maires de ces municipalités, qui bénéficiaient de cette infrastructure. Le décalage entre la promesse politique et l’usage effectif du train aura été fatal.

Le symbole d’une Espagne qui a vu trop grand

Cette ligne n’est pas née d’un caprice isolé. Elle s’inscrit dans une période où l’Espagne, portée par des années de croissance financée à crédit, multipliait les grands projets d’infrastructure sans toujours vérifier leur pertinence économique. Le réseau à grande vitesse espagnol est aujourd’hui l’un des plus étendus d’Europe, mais certains tronçons ont été construits avant que la demande ne suive.

Le parallèle avec les aéroports fantômes de la même époque, comme celui de Ciudad Real resté quasiment sans trafic commercial, s’impose de lui-même. Dans les deux cas, des investissements publics colossaux pour des infrastructures que personne, ou presque, n’utilisait au quotidien. La bulle immobilière et financière espagnole de la fin des années 2000 a aussi été une bulle du béton et du rail, où l’on construisait d’abord, on comptait les usagers ensuite.

Le trajet Tolède-Cuenca-Albacete illustre un piège classique des grandes infrastructures : construire une ligne coûte cher, mais l’exploiter sans clientèle coûte plus cher encore, chaque jour qui passe.

Ce qui a remplacé le service

Renfe a choisi de recentrer l’essentiel de la mobilité du corridor entre Madrid et Tolède, remplaçant le service AVE direct par deux nouvelles liaisons Avant, proposées à des tarifs plus économiques. Les voyageurs souhaitant continuer jusqu’à Cuenca ou Albacete devaient désormais transiter par Madrid. Urkijo assurait alors que cette correspondance, habituellement mal perçue par les usagers, se justifiait pleinement dans ce cas précis et ne devait poser aucun inconvénient. Un billet combiné, moins onéreux que le tarif AVE initial, permettait d’enchaîner les correspondances.

Cette réorganisation traduisait une logique simple pour l’opérateur public. Un service AVE doit s’autofinancer par la vente de billets, contrairement à d’autres missions de service public subventionnées. Faute de clientèle suffisante pour couvrir ses coûts d’exploitation, la ligne directe n’avait plus de justification économique.

Aujourd’hui, le corridor Madrid-Levante reste bien desservi, mais via d’autres schémas d’exploitation qui passent systématiquement par la capitale. L’épisode de 2011 est resté, dans la mémoire ferroviaire espagnole, l’exemple le plus cité d’une ligne à grande vitesse tuée par l’absence de voyageurs, six mois à peine après sa mise en service.

Sources : eldiario.es | eleconomista.es