Sept virgule trois milliards d’euros. C’est la nouvelle facture, hors taxes, du canal Seine-Nord Europe, cet ouvrage censé relier le bassin de la Seine à celui de l’Escaut pour désengorger le trafic routier vers les ports du Nord. Un chiffre qui a de quoi donner le tournis quand on se souvient qu’en 2017, à la création de la société porteuse du projet, l’addition tenait en 4,5 milliards d’euros. Dans un rapport publié le 10 avril 2026, la Cour des comptes, associée à la chambre régionale des comptes des Hauts-de-France, souligne que le projet de canal est marqué par une dérive de coûts et de délais particulièrement importante, alors que la déclaration d’utilité publique remonte désormais à près de 20 ans, avec un coût de construction évalué à 7,347 Md€ courants HT, contre 4,5 Md€ au moment de la création de la société porteuse de projet en 2017, soit une hausse de 63 %, supérieure à l’évolution des prix. Et la mise en service, elle, vient encore de glisser de trois ans, désormais fixée à l’horizon 2032.

Sommaire

1. Un chantier qui n’en finit plus de coûter plus cher
2. Le vrai risque : un emprunt qui n’a pas encore de garantie de remboursement
3. Dix-sept ans de retard et un chantier qui vient tout juste de démarrer
4. Ce que cela signifie concrètement pour les régions concernées

Un chantier qui n’en finit plus de coûter plus cher

Le canal Seine-Nord Europe n’est pas un petit aménagement local. Il s’inscrit dans le corridor européen Seine-Escaut et vise à relier les bassins des deux fleuves via une infrastructure à grand gabarit de 107 kilomètres, capable d’accueillir des convois fluviaux jusqu’à 4400 tonnes. De quoi transporter en une seule péniche l’équivalent de plus de 200 camions. Sur le papier, l’idée séduit depuis longtemps : moins de poids lourds sur les autoroutes du Nord, moins d’émissions, une logistique portuaire modernisée. Dans les faits, le projet traîne une histoire de dérapages qui remonte à ses origines.

Retour en arrière. En 2006, le dossier soumis à l’enquête publique de Voies navigables de France évaluait le coût global entre 3,17 et 3,52 milliards d’euros hors taxe. Un montant qui a explosé au fil des ans : 4,3 à 4,74 milliards en 2013, 4,5 milliards à la relance du projet en 2017 après une suspension décidée par Édouard Philippe, puis 5,1 milliards lors de la convention de financement de 2019. Aujourd’hui, on est à 7,3 milliards. Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France et du conseil de surveillance de la société du canal, n’y va pas par quatre chemins : il a déclaré ne pas être étonné qu’on puisse arriver à 8 milliards en 2033. Un aveu qui en dit long sur la confiance, même chez les soutiens du projet.

Le vrai risque : un emprunt qui n’a pas encore de garantie de remboursement

Le chiffre de 7,3 milliards n’est même pas le plafond réel. La Cour des comptes va plus loin en pointant les frais financiers à venir. À cette somme devra s’ajouter le coût financier de l’emprunt de bouclage du projet, de l’ordre de 1 à 3 milliards d’euros. Dans le pire des scénarios, l’addition totale pourrait donc friser les 10 milliards d’euros, intérêts compris. Pour donner une idée de la démesure : le canal du Midi, l’un des ouvrages hydrauliques les plus ambitieux de l’histoire de France, avait coûté à l’époque l’équivalent de quelques millions d’euros actuels. Le canal Seine-Nord, lui, s’approche du prix d’un porte-avions de nouvelle génération.

Le problème ne s’arrête pas au montant. Il manque encore de l’argent pour boucler le plan de financement. Le besoin de financement résiduel dépasse 2,2 milliards d’euros, dans un contexte où les contributions publiques sont plafonnées et où le recours à un emprunt de bouclage apparaît inévitable. Or, la Cour souligne l’absence, à ce stade, de ressource affectée suffisamment robuste pour en assurer le remboursement. Une piste est évoquée du côté de Bruxelles : l’hypothèse d’une déclinaison de la directive Eurovignette est évoquée, sans garantir une couverture complète des besoins. l’État français pourrait se retrouver, à terme, à devoir mettre la main au portefeuille pour éponger la différence. C’est bien ce que redoutent les magistrats de la rue Cambon, qui parlent d’un « risque fort pour l’État » d’être appelé à « garantir le financement ultime du projet ».

Dix-sept ans de retard et un chantier qui vient tout juste de démarrer

Sur le calendrier, le naufrage est tout aussi spectaculaire. Le projet, envisagé dès 1985, devait initialement entrer en service en 2015. Il en est aujourd’hui à sa énième révision : 2032. La mise en service était prévue en 2015. Elle n’est désormais envisagée qu’en 2032. Dix-sept ans de glissement calendaire pour un canal qui n’a pas encore vu passer une seule péniche. Les travaux eux-mêmes n’ont réellement commencé qu’en 2022, après des décennies d’atermoiements politiques et financiers. Autant dire que pour les usagers actuels du transport routier ou fluvial dans les Hauts-de-France, le canal reste, pour l’instant, une promesse sur le papier plus qu’une réalité sur le terrain.

Face à ce constat, le ministre des Transports Philippe Tabarot a réagi en annonçant vouloir instruire « une revue de l’ensemble des financements de toutes les parties existantes ou potentielles » du projet, pour conclure un « avenant » à la convention de 2019. Une manière polie de dire qu’il faut tout remettre à plat. Reste que ce genre d’annonce, on l’a déjà entendue par le passé, sans que cela n’empêche les coûts de continuer à grimper et les dates de continuer à reculer.

Ce que cela signifie concrètement pour les régions concernées

Pour les collectivités des Hauts-de-France, qui ont déjà engagé des financements conséquents dans ce dossier, l’incertitude pèse lourd. Elles se retrouvent en première ligne d’un projet dont l’ampleur budgétaire dépasse désormais largement leurs capacités propres. Pour les acteurs économiques et logistiques qui espèrent basculer une partie de leur fret vers le fluvial, chaque année de report est aussi une année de plus à composer avec la route et ses coûts environnementaux. La Cour des comptes le résume sans détour : il y a « urgence » à « clarifier » la répartition des financements, avant que la note ne s’alourdisse encore.

Un détail mérite d’être signalé : le trafic fluvial attendu sur ce futur canal repose sur des hypothèses de croissance du fret qui datent d’avant la crise énergétique et les recompositions industrielles récentes. Rien ne garantit, à ce stade, que les volumes de marchandises projetés pour 2060 se concrétisent réellement, ce qui interroge sur la rentabilité réelle d’un investissement qui frôle déjà les 10 milliards d’euros tout compris.

Sources : banquedesterritoires.fr | lemoniteur.fr