Un poids lourd qui ralentit, puis s’arrête au milieu d’un tunnel alpin. Rien de plus ordinaire sur cet axe qui relie la France à l’Italie depuis 1962. Ce mercredi 24 mars 1999, ce geste banal va pourtant déclencher l’une des catastrophes routières les plus meurtrières que l’Europe ait connues, et révéler un acte de courage resté gravé dans la mémoire des motards de toute une région.

Sommaire

1. Un camion de farine et de margarine, un feu qui prend au pire endroit possible
2. Spadino, le motard qui remonte vers le brasier
3. 39 morts, un tunnel muet pendant trois ans
4. Ce que la catastrophe a changé

Un camion de farine et de margarine, un feu qui prend au pire endroit possible

Il est 10 h 46 ce mercredi 24 mars 1999 lorsqu’un camion qui transporte farine et margarine franchit la barrière de péage côté français du fameux tunnel du Mont-Blanc. Au volant, le routier belge Gilbert Degrave. Rien ne laisse présager le drame durant les premiers kilomètres. Puis, le semi-remorque frigorifique, chargé de margarine et de farine, roule tranquillement dans le tunnel quand sa cabine s’embrase à mi-parcours, à environ sept kilomètres de l’entrée française.

Le tunnel s’étire sur 11,6 kilomètres sous la montagne. À mi-chemin, il n’y a nulle part où fuir facilement. En quelques minutes, l’ouvrage est envahi par la fumée, une fumée noire, dense, chargée de particules toxiques issues de la combustion de neuf tonnes de margarine. Les véhicules qui suivaient le camion se retrouvent piégés, moteurs qui s’étouffent, visibilité qui chute à quelques mètres. C’est dans ce chaos qu’un homme va faire un choix qui le dépasse.

Spadino, le motard qui remonte vers le brasier

Pierlucio Tinazzi, surnommé « Spadino », patrouilleur italien de 36 ans chargé de la sécurité du tunnel, n’est pas en service au moment où le feu se déclare. Chargé de la sécurité à moto, ce jeune patrouilleur était en pause. Mais dès qu’il aperçoit les premières flammes, il ne réfléchit pas longtemps. Il reprend sa moto BMW K 75, et fonce dans ce tunnel où l’on ne voit rien à trois mètres, à travers la fumée.

Ce qui suit tient de l’acharnement plus que de l’héroïsme spectaculaire. Cet employé du tunnel va perdre la vie en tentant de sauver quelques rescapés en faisant des allers-retours sur une motocyclette, et le dernier voyage lui sera fatal. Trajet après trajet, il ramène des automobilistes vers les abris ou vers la sortie, dans une atmosphère où respirer devient un combat. Sa radio grésille encore par moments. La dernière communication avec son bureau de contrôle a lieu à 11 h 30.

À un moment de ce ballet suicidaire, Spadino tombe sur une personne en détresse respiratoire. Il ne l’abandonne pas. Ce secouriste italien tente de porter secours à l’automobiliste en détresse, mais l’un comme l’autre seront retrouvés morts, près d’un abri qu’ils n’ont jamais réussi à quitter à temps. Le manque d’oxygène a eu raison des deux hommes avant que les secours ne parviennent jusqu’à eux.

39 morts, un tunnel muet pendant trois ans

Le bilan final de la catastrophe tombe des semaines plus tard, le temps d’identifier les corps. Vingt-six véhicules sont détruits dans cet incendie qui fait trente-neuf victimes, dont trente-sept par asphyxie. Le feu, lui, ne cède rien facilement. L’incendie dure près de 53 heures, avec une température qui atteint 1 000 °C ; il cause la destruction de 24 poids lourds, neuf véhicules légers et une moto. Cette moto-là, c’est probablement celle de Spadino.

Le rapport d’enquête, publié trois mois après le drame, ne fait pas dans la nuance. Il pointe une série accablante de dysfonctionnements : capacité d’extraction des fumées toxiques limitée, mauvaise utilisation des conduits d’extraction et fonctionnement inadapté des feux de signalisation. Un tunnel vieux de près de 35 ans, pensé pour un trafic touristique, s’est révélé incapable de gérer un incendie de poids lourd. Le chauffeur du camion belge sera mis en examen pour homicides involontaires, tout comme le régulateur du tunnel.

Ce que la catastrophe a changé

Fermé, l’ouvrage reste silencieux pendant près de trois ans. Il ne rouvre que le 5 mars 2002, et uniquement aux voitures, avant que les camions ne soient à nouveau autorisés un an plus tard. Entre-temps, le chantier transforme radicalement l’infrastructure. Les travaux créent un poste de secours au centre du tunnel avec un véhicule lourd et des pompiers présents en permanence, trente-sept abris pressurisés reliés à une galerie d’évacuation indépendante, ainsi que 120 caméras, 232 opacimètres et un câble comportant 3 860 capteurs de température. Les deux sociétés exploitantes françaises et italiennes fusionnent pour ne plus dépendre d’une coordination fragile entre deux pays.

L’onde de choc dépasse largement les Alpes. Le tunnel du Mont-Blanc amène les pouvoirs publics à lancer un vaste programme national de réhabilitation des tunnels, dont la plupart, en France comme ailleurs en Europe, dataient d’une époque où personne n’avait sérieusement anticipé un incendie de cette ampleur. Vingt-six ans plus tard, chaque nouveau tunnel routier construit sur le continent porte, sans le dire, la trace de ce 24 mars 1999.

Chaque année, à Courmayeur, motards français et italiens se retrouvent pour rendre hommage à Pier Lucio Tinazzi, celui qu’ils appelaient Spadino. Une cérémonie discrète, loin des caméras, pour un homme qui n’avait rien à prouver ce jour-là, sinon rester fidèle à ce qu’il faisait tous les autres jours : veiller sur ceux qui traversent la montagne.

Sources : france3-regions.franceinfo.fr | ici.fr | fr.euronews.com