Deux carcasses métalliques rouillent depuis plus de trente ans en plein désert de l’Idaho, à quelques mètres l’une de l’autre, protégées par une simple clôture et des panneaux explicatifs. Ce sont HTRE-2 et HTRE-3, les réacteurs qui devaient permettre à un bombardier américain de voler sans jamais se ravitailler. Aux abords du site EBR-1, près d’Arco, on trouve les assemblages de test décommissionnés HTRE-2 et HTRE-3, qui testaient la propulsion nucléaire pour l’aviation. Aucun avion n’a jamais volé grâce à l’énergie de l’atome. Et la raison de cet échec n’a rien à voir avec la technique elle-même.

Sommaire

1. Le pari fou d’un bombardier à l’endurance illimitée
2. Ni la puissance, ni le poids : le vrai coupable
3. Deux géants oubliés dans le désert de l’Idaho

Le pari fou d’un bombardier à l’endurance illimitée

Tout commence en 1946. L’United States Army Air Forces lance le projet NEPA le 28 mai 1946, avant que le projet ne soit transféré en mai 1951 à la Commission de l’énergie atomique et à l’US Air Force sous le nom d’ANP, pour Aircraft Nuclear Propulsion. L’idée tient en une phrase : remplacer la chambre de combustion d’un turboréacteur par un cœur de réacteur nucléaire. Dans un avion conventionnel, la combustion du carburant produit de la chaleur, et l’air chaud comprimé passe par une turbine avant d’être évacué par une tuyère à l’arrière de l’appareil. Il suffisait, en théorie, de faire chauffer cet air avec un réacteur plutôt qu’avec du kérosène.

Sur le papier, l’avantage est colossal. Un tel bombardier, non limité par le carburant liquide, aurait théoriquement pu rester en vol pendant des semaines. De quoi transformer la dissuasion nucléaire américaine : plus besoin de bases avancées, plus de contrainte de rayon d’action. General Electric prend en charge la filière dite « cycle direct », celle testée en Idaho. En 1956, des moteurs General Electric J47 modifiés furent mis en fonctionnement pour la première fois avec l’énergie nucléaire grâce à un assemblage de test appelé Heat Transfer Reactor Experiment 1, ou HTRE-1. Deux successeurs suivent rapidement. HTRE-1 utilisait des barres de contrôle verticales, tandis que son successeur HTRE-2 disposait d’un cœur amovible, et HTRE-3 avait des barres de contrôle horizontales, mieux adaptées à une cellule d’avion.

Pour prouver qu’un avion pouvait réellement transporter et faire fonctionner un tel engin en vol, l’armée modifie un B-36 Peacemaker endommagé par une tornade. Bien qu’aucun avion n’ait jamais volé sous puissance nucléaire, l’Air Force convertit ce bombardier B-36, connu comme le Nuclear Test Aircraft, pour transporter un réacteur refroidi à l’air de trois mégawatts en fonctionnement, afin d’évaluer les problèmes opérationnels. Rebaptisé NB-36H, l’appareil effectue 47 vols au-dessus du Texas et du Nouveau-Mexique entre juillet 1955 et mars 1957. Mais le réacteur ne propulse jamais l’avion : il ne fournissait aucune propulsion, mais était placé sur le NB-36 pour vérifier que l’appareil pouvait le transporter et le faire fonctionner en vol. Le budget alloué à cette prouesse technique n’a rien de symbolique : le programme complet, incluant les études préalables, a englouti autour d’un milliard de dollars sur quinze ans.

Ni la puissance, ni le poids : le vrai coupable

On pourrait croire que les ingénieurs se sont heurtés à un mur technique : réacteur trop lourd, puissance insuffisante pour décoller. C’est faux. Le blindage, en revanche, posait un problème d’un autre ordre : protéger l’équipage sans alourdir excessivement l’appareil. Le réacteur devait tenir dans une cellule d’avion et générer des températures extrêmement élevées, tandis que le blindage protégeant l’équipage devait peser aussi peu que possible, sinon l’avion ne pouvait pas décoller. Sur le NB-36H, les concepteurs ont fait des compromis radicaux : des poches d’eau dans le fuselage absorbaient aussi les radiations, mais faute de pouvoir tout blinder, rien n’a été fait pour protéger des émissions considérables provenant du dessus, du dessous ou des côtés du réacteur. Techniquement, le problème était donc maîtrisable, quitte à accepter des risques.

Ce qui a réellement enterré le projet, c’est un alignement de trois facteurs extérieurs à la physique du réacteur. D’abord, le contexte stratégique a basculé : en septembre 1959, les premiers missiles balistiques intercontinentaux entrent en service et éliminent le besoin d’un avion à propulsion nucléaire. Pourquoi risquer un équipage et des décennies de développement quand un ICBM atteint sa cible en trente minutes, sans pilote à irradier ? Ensuite, la gestion même du programme laissait à désirer. Tout au long de son existence, le programme ANP fut plombé par un manque de direction, ni l’Air Force ni le département de la Défense ne maintenant d’objectifs clairs. Enfin, l’addition finale a eu raison des dernières hésitations politiques. Quand Kennedy arrive à la Maison Blanche en 1961, le verdict est sans appel : le 26 mars 1961, le nouveau président annonce l’arrêt du programme d’avion à propulsion nucléaire, citant son coût élevé et le fait qu’aucun réacteur apte au vol n’avait été produit. Dans sa déclaration officielle, il résume l’échec en une phrase restée célèbre sur près de quinze ans et un milliard de dollars dépensés pour une perspective jugée encore très lointaine.

Deux géants oubliés dans le désert de l’Idaho

Après l’arrêt du programme, les deux réacteurs de test ont bien failli disparaître pour de bon. Les assemblages devaient être décontaminés et enfouis au Radioactive Waste Management Complex, mais la préservation a finalement été choisie, et les assemblages ont été exposés le 22 mai 1989. Avant leur mise en scène définitive, un travail minutieux de nettoyage a été nécessaire : retrait de tous les matériaux contenant de l’amiante, élimination du mercure résiduel de l’assemblage HTRE-3, et conception d’une plateforme d’exposition dans la zone d’Experimental Breeder Reactor-I.

Depuis, HTRE-2 et HTRE-3 trônent côte à côte sur leur dalle en béton, accessibles gratuitement aux visiteurs qui s’arrêtent au musée EBR-1, à deux pas de la route US-26. On y devine encore les différences techniques qui les distinguaient : l’un avec ses barres de contrôle verticales et son cœur démontable, l’autre avec ses barres horizontales pensées pour épouser la forme d’un fuselage. Une note amusante mérite d’être glissée : contrairement à la légende urbaine encore répétée dans la région, il n’existe pas de piste d’atterrissage de quatre miles de long dans le désert d’Arco, même si l’ampleur du projet explique pourquoi tant de gens continuent d’y croire. Le programme soviétique équivalent, testé sur un Tupolev Tu-95 modifié, s’est heurté au même mur : le gain de performance obtenu en ne transportant pas de carburant chimique était annulé par le poids du réacteur et de ses protections, confirmant que l’idée d’un bombardier atomique éternel restera, des deux côtés du rideau de fer, une ambition techniquement viable mais stratégiquement obsolète dès sa naissance.

Sources : planehistoria.com | thisdayinaviation.com