Attendu depuis plus de quatre décennies, le projet de prolongement de la ligne bleue du métro progresse. L’imposant tunnelier livré d’Europe en pièces détachées à l’automne dernier a finalement été assemblé. Le voilà prêt à débuter l’excavation du tunnel de métro qui se rendra jusqu’à Anjou. Doté de cinq stations, le nouveau tronçon devrait être mis en service en 2031.

Qu’est-ce qu’un tunnelier ?

Il s’agit d’une machine foreuse géante qui creuse des tunnels. Le tunnelier de la ligne bleue commencera sa mission à la station Vertières, située à l’angle du boulevard Pie-IX et de la rue Jean-Talon, pour se rendre à la station Anjou. Le mastodonte de 2000 tonnes a un diamètre de 9,7 mètres. Doté d’une tête rotative, il excavera le roc sur une distance de 4,6 kilomètres à une profondeur de 18 à 40 mètres. Non seulement le tunnelier creusera le sol, mais il installera aussi les parois de béton du tunnel à mesure qu’il progressera.

La Société de transport de Montréal (STM) soutient que le tunnelier avancera à un rythme moyen de 10 à 15 mètres par jour et aura complété son parcours au début de 2028.

Pourquoi ne pas avoir utilisé le tunnelier du REM ?

Pour construire le tunnel du Réseau express métropolitain (REM) jusqu’à l’aéroport Montréal-Trudeau, NouvLR, le consortium chargé de concevoir les infrastructures du REM, avait aussi eu recours à un tunnelier en 2022 dans le secteur du parc industriel de Saint-Laurent.

Mais on ne pouvait réutiliser le même tunnelier, signale la STM. « Chaque tunnelier est conçu sur mesure avec des spécifications techniques très précises. D’ailleurs, le tunnelier utilisé par le REM avait un rayon beaucoup plus petit que celui nécessaire pour un tunnel de métro (7,38 mètres comparativement à 9,7 mètres) », explique la société de transport.

Que va-t-on faire des sols excavés par le tunnelier ?

Montréal va-t-elle utiliser les sols excavés pour construire une nouvelle île dans le fleuve Saint-Laurent, comme elle l’avait fait dans les années 1960 lors de la construction du réseau initial du métro, ce qui avait mené à la création de l’île Notre-Dame ? Aucun projet du genre n’a été évoqué jusqu’à maintenant, et une telle option est plutôt improbable.

La STM précise que l’essentiel du roc excavé sera transporté à l’ancienne carrière Saint-Michel. « La Ville de Montréal pourra ensuite réutiliser ce roc propre et sain dans la réalisation de ses projets municipaux », indique-t-elle.

Le tunnelier sera-t-il utilisé pour d’autres projets ?

Chaque tunnelier est fabriqué sur mesure pour des projets spécifiques. Ainsi, quand il aura terminé sa tâche dans le tunnel de la ligne bleue, le tunnelier sera vraisemblablement démantelé. Certaines pièces pourraient être réutilisées et retournées en Allemagne, souligne la STM. La société de transport rappelle qu’elle n’est pas propriétaire du tunnelier, qui appartient plutôt à Mobilité Bleu Horizon, le consortium qui a obtenu le contrat de prolongement de la ligne bleue.

Certains rêvent de voir la branche ouest de ligne orange du métro être prolongée jusqu’à Bois-Franc et même au-delà. Avoir un tunnelier sous la main pourrait être intéressant dans un cas pareil, a-t-on suggéré à la STM. Vendredi, la société de transport n’a pas voulu émettre de commentaire à ce sujet.

Quel sera le nom du tunnelier ? Et pourquoi lui donner un nom ?

La tradition veut qu’un nom féminin soit donné aux tunneliers pour le placer sous la protection d’une « marraine ». Celui du REM s’appelait « Alice », en hommage à Alice Evelyn Wilson (1881-1964), géologue et paléontologue canadienne. Les tunneliers utilisés pour la construction du Grand Paris Express se prénommaient « Tiphaine » et « Yandé ». Celui qui a creusé le tunnel de la centrale Sir Adam Beck, en Ontario, dans les années 2000 avait pour sa part été baptisé « Big Becky ».

Le tunnelier de la ligne bleue n’échappe pas à la tradition. La STM a d’ailleurs organisé un concours pour lui trouver un nom. Celui-ci sera dévoilé mardi.

Cinq noms sont en lice : « Florence » (pour Florence Junca-Adenot, spécialiste des transports), « Geneviève » (pour Geneviève Boisjoly, ingénieure et professeure à Polytechnique Montréal), « Lisette » (pour Lisette St-Onge, première opératrice de métro à Montréal), « Louise » (pour Louise Millette, ingénieure et présidente de la Fondation Rivières) et « Michèle » (pour Michèle Thibodeau-DeGuire, ingénieure et administratrice).

Pourquoi construire une nouvelle ligne de métro alors que le réseau tombe en ruines ?

On apprenait récemment que plus de la moitié des stations du métro de Montréal sont vétustes et que 38 % des tunnels sont en mauvais état. On peut donc se demander pourquoi investir 7,6 milliards de dollars dans le prolongement de la ligne bleue.

Les budgets ne fonctionnent pas comme un système de vases communicants. « Les gouvernements nous financent pour des projets précis. Nous ne pouvons prendre l’argent qui nous est octroyé sur des projets de développement et le transférer dans notre budget pour les travaux de réfections et le maintien de nos actifs déjà existants. Il faut un financement spécifique pour le maintien des actifs qui nous permet d’entretenir nos stations », explique la STM.