Depuis le début de la guerre en Iran, l’achalandage du canal de Panama est en nette progression. Une hausse principalement attribuable à l’augmentation du nombre de pétroliers et de méthaniers qui empruntent cette voie de passage entre les océans Atlantique et Pacifique. Certains d’entre eux sont prêts à payer des millions de dollars pour atteindre plus rapidement leur destination.

Selon Bimco, la plus grande association maritime internationale, le nombre de navires transitant par le canal de Panama a augmenté de 16 % de la mi-avril à la mi-mai par rapport à la même période l’an dernier. Dans les deux dernières semaines, cette hausse a grimpé à 22 % — au point où la voie maritime est près de sa capacité maximale.

« C’est directement lié à la guerre en Iran », explique au Devoir Niels Rasmussen, l’analyste en chef du transport maritime chez Bimco, basé à Copenhague. Depuis la fermeture du détroit d’Ormuz, les pays qui importaient du pétrole du Moyen-Orient ont été contraints de trouver de nouveaux fournisseurs.

« Une de ces alternatives consiste à importer davantage depuis les États-Unis. […] Le pays a atteint un niveau record d’exportation de pétrole ces dernières semaines. » Des tankers remplis de produits pétroliers et gaziers quittent ainsi le golfe du Mexique en plus grand nombre pour se diriger vers les marchés sud-américains et asiatiques, notamment le Japon, la Corée du Sud et même la Chine.

Les cargaisons de charbon sont aussi en hausse dans le canal, note M. Rasmussen. « Il y a une transition en cours : on voit davantage de charbon être expédié alors que de moins en moins de gaz naturel liquéfié est exporté par le golfe Persique. »

Ces changements se sont produits rapidement, fait remarquer María Fernanda Bozmoski, directrice du Centre pour l’Amérique latine de l’Atlantic Council. « Traditionnellement, le canal transportait davantage de marchandises ou de vrac sec, ou encore du trafic lié au tourisme, et pas nécessairement autant de produits énergétiques. »

Un raccourci très cher

Naviguer à travers le canal de Panama à partir de l’Atlantique permet d’atteindre plus rapidement l’Asie et l’ouest de l’Amérique du Sud. Chaque jour, une trentaine de navires traversent les 80 kilomètres de cette voie navigable parsemée d’écluses. Un raccourci qui se vend à prix d’or : un passage réservé très tôt coûte de quelques dizaines à quelques centaines de milliers de dollars américains.

S’ajoutent à ce système des enchères quotidiennes pour trois à cinq créneaux de passage sans réservation — généralement utilisés par des pétroliers. Selon l’Autorité du canal de Panama, le prix moyen de ces enchères avant la guerre au Moyen-Orient oscillait entre 135 000 $US et 140 000 $US. Depuis le début du conflit, le prix moyen a grimpé à 385 000 $US. Un pétrolier a même payé 4 millions de dollars américains pour traverser la voie navigable.

Une manne qui profite au gouvernement panaméen. Selon le Financial Times, le bénéfice net du canal a augmenté de 12 % pendant la première moitié de l’exercice financier par rapport à la même période l’an dernier. « Ces profits sont d’abord utilisés pour l’exploitation, l’entretien, la modernisation du canal », explique M^me Bozmoski. « Les bénéfices restants sont alloués au Trésor public. Ça représente environ le cinquième du PIB total du pays. »

Difficile de prédire si cette hausse est là pour de bon. Niels Rasmussen croit que l’attrait pour cette voie qui relie les deux plus grands océans de la planète va s’étirer tant que les exportations d’hydrocarbures dans le golfe Persique ne pourront retrouver leurs volumes d’avant la guerre. « Mais dès qu’ils reviendront à des niveaux normaux, une grande partie de cette hausse s’apaisera probablement. »

María Fernanda Bozmoski est moins catégorique. « Les possibilités d’un conflit armé dans l’hémisphère occidental, plus particulièrement au Panama, sont pratiquement nulles. » En revanche, l’instabilité est probablement là pour de bon au Moyen-Orient, croit-elle. « Face à cette incertitude, certaines entreprises pourraient ne pas vouloir prendre de risque » et plutôt continuer d’emprunter des routes plus sécuritaires, analyse-t-elle.

Des inconnues

Plusieurs autres inconnues demeurent. Les coûts élevés de navigation pourraient convaincre des armateurs d’emprunter des voies moins chères, mais plus longues — via le cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud, ou le cap Horn, au Chili. Du 9 au 17 juin, le prix des enchères pourrait une nouvelle fois être tiré vers le haut, alors que 10 créneaux de passage quotidiens dans le canal seront annulés pour permettre des travaux d’entretien.

Le phénomène météorologique El Niño pourrait aussi causer une diminution du niveau d’eau dans le lac Gatún, qui alimente les écluses du canal. Une situation qui entraînerait là encore une réduction du nombre de transits quotidiens. La plus grande inconnue demeure cependant l’attention que le président Donald Trump accordera au canal de Panama.

Face à la hausse des passages de pétroliers quittant le golfe du Mexique, menacera-t-il une nouvelle fois le Panama de reprendre le contrôle de la célèbre voie de passage ? « Je n’exclurais pas que Trump renouvelle son intérêt pour le canal et son exploitation. Mais je pense qu’il est actuellement occupé et mobilisé par d’autres dossiers », glisse M^me Bozmoski.