Deux millions. C’était le chiffre magique, celui qui devait faire de la France une championne de la voiture électrique et redonner du souffle à une industrie automobile en quête de renaissance. Annoncé en grande pompe au Mondial de l’Auto à l’automne 2022, l’objectif avait tout du symbole : produire deux millions de véhicules électriques par an sur le sol tricolore d’ici à 2030. Une ambition portée par le vaste plan France 2030, doté d’une enveloppe colossale. Pourtant, à quatre ans de l’échéance, la réalité industrielle a rattrapé la promesse politique. Les usines françaises plafonnent aujourd’hui autour d’un tiers de la cible. Comment un projet aussi structurant, adossé à des milliards d’euros d’argent public, a-t-il pu prendre autant de retard ? Et surtout, reste-t-il une chance de renverser la tendance ?

Un tiers du chemin parcouru : anatomie d’une promesse qui déraille

Pour comprendre l’ampleur du défi, il faut revenir au point de départ. En 2020, une année marquée par la crise sanitaire, la France produisait environ 1,3 million de véhicules, dont seulement 22 % étaient électriques ou hybrides. Cela représentait à peine 300 000 unités électrifiées. Passer de ce chiffre à deux millions revenait à multiplier la production par un peu plus de six en une décennie. Un bond spectaculaire, digne d’une performance sportive rarement observée dans une industrie aussi lourde que l’automobile.

Dès l’annonce, plusieurs voix du secteur avaient prévenu que l’objectif serait, pour reprendre une formule prudente, loin d’être gagné. Construire des voitures électriques ne se résume pas à remplacer un moteur thermique par une batterie. C’est toute une chaîne industrielle qu’il faut réinventer, depuis la cellule de batterie jusqu’à l’électronique de puissance. Aujourd’hui, la trajectoire réelle raconte cette difficulté : le compteur reste bloqué autour d’un tiers de l’objectif, bien loin de la courbe ascendante espérée sur le papier.

54 milliards d’euros engagés : où est passé l’argent public ?

Le plan France 2030 mobilise une enveloppe globale de 54 milliards d’euros, dont une part significative fléchée vers la filière automobile. Concrètement, un milliard d’euros a été spécifiquement dédié à ce secteur, avec un volet particulier consacré à l’accompagnement de la transition technologique des sous-traitants, ces PME et ETI qui forment le tissu discret mais essentiel de l’industrie. L’argent public n’a donc pas disparu : il a bel et bien été investi, notamment dans la construction de gigafactories, ces usines géantes de batteries qui devaient constituer le cœur du réacteur.

Portés par plusieurs acteurs industriels, ces sites visaient à sécuriser une capacité de production annuelle de cellules et de modules de près de 120 gigawattheures, tout en promettant la création de quelque 10 000 emplois. Sur le papier, l’écosystème semblait complet. Mais entre le versement des fonds et la sortie effective des premières batteries, un délai industriel incompressible s’est imposé. On savait dès le lancement qu’il faudrait patienter plusieurs années avant que ces sites ne tournent à plein régime. C’est là que réside toute la tension : l’argent engagé face à une promesse qui, mécaniquement, se dérobe dans le temps.

Les gigafactories sortent de terre, mais la demande, elle, ne suit pas

Voir des gigafactories flambant neuves émerger dans les paysages du nord et de l’est de la France a quelque chose d’impressionnant. Mais construire l’outil de production ne suffit pas : encore faut-il qu’il y ait des acheteurs au bout de la chaîne. Or c’est précisément là que le bât blesse. La demande de véhicules électriques, freinée par un pouvoir d’achat sous tension et par des carnets de commandes en berne, n’a pas suivi le rythme espéré.

Le nerf de la guerre, c’est le prix. Fabriquer une voiture reste plus coûteux en version 100 % électrique qu’en thermique : le surcoût grimpe en moyenne à 24 000 euros pour l’électrique, contre environ 15 000 euros pour un modèle thermique. Cette différence se répercute inévitablement sur l’étiquette du concessionnaire, et donc sur la décision du consommateur. Une gigafactory tournant à mi-régime, faute de commandes, c’est un peu comme une boulangerie qui aurait investi dans un four immense mais peinerait à écouler ses baguettes. L’outil est là, mais la mécanique économique grippe.

Rattraper le retard en quatre ans : mission impossible ou sursaut possible ?

Alors, faut-il enterrer l’objectif ? Pas nécessairement, mais il faudrait un véritable coup d’accélérateur. La vraie question ne concerne pas seulement l’assemblage final des voitures : elle porte sur la maîtrise complète de la chaîne de valeur. Disposer des capacités pour produire des cellules de batteries, l’électronique de puissance et le moteur électrique sur le sol européen, voilà le véritable enjeu de souveraineté industrielle. Sans cette autonomie, chaque véhicule assemblé en France reste dépendant de composants venus d’ailleurs.

Plusieurs leviers pourraient encore infléchir la trajectoire : la montée en puissance progressive des gigafactories déjà lancées, une baisse des coûts de fabrication à mesure que les volumes augmentent, et un soutien renouvelé à la demande. Mais quatre ans, à l’échelle d’une industrie qui raisonne en cycles longs, c’est à la fois beaucoup et très peu. Le sursaut est théoriquement possible, mais il suppose une conjonction favorable de facteurs technologiques, économiques et politiques.

L’histoire des deux millions de voitures électriques ressemble finalement à celle de nombreuses grandes ambitions industrielles : un objectif audacieux, des milliards engagés, des usines qui sortent de terre, mais un écart persistant entre la promesse et le réel. Le retard actuel n’efface pas les acquis, ces gigafactories et ces emplois qui dessinent malgré tout une filière naissante. La vraie interrogation dépasse le simple chiffre : la France parviendra-t-elle à transformer son investissement massif en véritable souveraineté industrielle, ou ces usines resteront-elles des cathédrales à moitié vides ? La réponse se jouera dans les toutes prochaines années.