Sous Sangatte, à quelques encablures des dunes du Pas-de-Calais, dort depuis 1883 une galerie de plus d’un kilomètre et demi qu’aucun train n’a jamais empruntée. Face à elle, sous la falaise anglaise de Shakespeare Cliff, une seconde section de tunnel s’étire depuis la même époque, abandonnée à son tour. Deux morceaux d’un même rêve, séparés par quelques kilomètres d’eau et par plus d’un siècle d’attente.

Ce qui frappe, quand on retrace cette histoire, ce n’est pas l’échec en lui-même. C’est la vitesse à laquelle le projet a failli aboutir, et la nature presque absurde de ce qui l’a stoppé net.

Sommaire

1. Un chantier qui filait à toute vapeur
2. La peur, pas l’eau ni la roche
3. Des galeries toujours là, sous les pieds des vacanciers

Un chantier qui filait à toute vapeur

Le 14 octobre 1880, une machine baptisée Beaumont-English entame ses premiers forages d’essai sous Abbot’s Cliff, près de Douvres. La machine commence ses forages d’essai dans une couche de craie grise, facile à creuser mais pratiquement étanche. L’année suivante, après avoir percé plusieurs centaines de mètres de galerie test, l’équipement est déplacé vers un nouveau site sous Shakespeare Cliff, le point le plus proche entre l’Angleterre et la France. Côté français, la Compagnie du Chemin-de-fer Sousmarine commence à forer depuis Sangatte, près de Calais, avec une version modifiée de la machine Beaumont-English. Pour la première fois, des mineurs travaillent sous la mer.

La cadence stupéfie. Les Français avancent d’environ 400 mètres de galerie par mois, un rythme qui laisse espérer un achèvement complet en seulement cinq ans. Un mètre creusé toutes les heures, sans électricité ni informatique, uniquement à la vapeur et à l’air comprimé : pour l’époque, la performance tient de la prouesse. Le chantier devient même une curiosité mondaine. Edward Watkin, à la tête de la société britannique, organise des visites du site, transformant le percement d’un tunnel sous-marin en spectacle pour notables et journalistes.

La peur, pas l’eau ni la roche

Les ingénieurs n’ont jamais buté sur un obstacle géologique. La craie grise se révèle un matériau idéal, stable et pratiquement imperméable. Ce qui arrête tout, c’est une inquiétude d’ordre stratégique. Une commission militaire anglaise se penche dès 1881 sur les risques stratégiques du tunnel. Certains officiers redoutent qu’un lien fixe sous la Manche ne devienne, en cas de conflit, un boulevard tout tracé pour une armée continentale cherchant à débarquer sans même mouiller ses bottes. Un historien souligne que les militaires britanniques ont mené une campagne insistant sur le fait qu’un tunnel ferait perdre au Royaume-Uni son atout le plus précieux, son insularité, statut hérité de siècles de stratégie défensive.

Une commission parlementaire tranche en 1883 : le tunnel est rentable d’un point de vue commercial et financier, mais il constitue un risque sur le plan militaire d’invasion par la France. Les travaux au front de Shakespeare Cliff cessent en août 1882, le Board of Trade ayant fini par obtenir une injonction contre Watkin, qui s’était pourtant déclaré prêt à aller en prison pour défendre son tunnel. Côté français, le chantier s’entête quelques mois de plus avant de céder à son tour. Le 18 mars 1883, la machine de Sangatte est arrêtée : les deux compagnies avaient alors percé au total 3,5 kilomètres de galerie sans incident sérieux.

Le sort réservé aux deux machines résume à lui seul l’absurdité de la situation. La machine française est rapidement déplacée à Liverpool, où elle creuse un tunnel de ventilation pour le chemin de fer du Mersey. La machine britannique, elle, reste là où elle se trouvait, à quarante mètres sous le détroit. Watkin ne renonce pas tout de suite. Il continue de militer avec vigueur mais sans résultat pendant huit années supplémentaires, avant de se retirer des chemins de fer en 1894 et de mourir en 1901. Les historiens continuent de s’interroger : sans ces objections militaires, le tunnel aurait-il pu être achevé dès la fin du XIXe siècle ? La question reste ouverte, tant les moyens techniques de l’époque semblaient déjà à la hauteur du défi.

Des galeries toujours là, sous les pieds des vacanciers

Le projet ne meurt pas complètement avec l’arrêt de 1883. Il ressurgit à plusieurs reprises au XXe siècle, chaque fois raviné par les mêmes hésitations, avant que la donne géopolitique ne change enfin. Quand l’idée d’un tunnel est réexaminée en 1974 puis en 1988, des travaux de confortement sont menés sur les galeries des années 1880, les nouveaux tracés risquant de les croiser ; ces interventions révèlent plusieurs effondrements de voûte et des étais de bois brisés. Un siècle d’abandon avait laissé des traces, sans effacer l’ouvrage.

Un bulkhead en béton a depuis été installé à plusieurs centaines de mètres à l’intérieur de l’une des galeries, scellant littéralement la machine de forage à l’intérieur, tandis qu’un accès reste maintenu vers le tronçon original, raccordé à une galerie de drainage creusée depuis le pied de la falaise. La machine anglaise dort donc toujours là, prisonnière de son propre tunnel, quelque part sous les rails du chemin de fer côtier.

Il faudra attendre le 6 mai 1994 pour que la France et le Royaume-Uni inaugurent enfin un tunnel sous la Manche digne de ce nom, celui qu’empruntent aujourd’hui l’Eurostar et les navettes Eurotunnel. Cent onze ans séparent l’abandon du premier chantier de Sangatte de cette ouverture officielle. Entre les deux dates, les galeries victoriennes sont restées enfouies, muettes, à quelques mètres seulement du tracé finalement retenu, comme un brouillon grandeur nature que personne n’a jamais eu le cœur de détruire.

Source : lemondededemain.fr