Un tunnel de 8,3 kilomètres percé sous les Pyrénées, un investissement de 1,1 milliard d’euros, et une ligne qui carbure aujourd’hui très en dessous de ses promesses initiales. C’est le bilan, quinze ans après son ouverture, de la LGV Perpignan-Figueras. Son concessionnaire privé, TP Ferro, a été placé en liquidation judiciaire en 2016, incapable de rembourser ses créanciers. Résultat : c’est désormais l’État français, via SNCF Réseau, qui porte le poids financier de cette infrastructure transfrontalière aux côtés de son homologue espagnol.

Sommaire

1. Un tunnel pharaonique livré dans les temps, mais pour rien
2. Un trafic sinistré, une dette qui s’accumule
3. La faillite, puis la facture pour les contribuables
4. Un litige toujours pendant, une ligne toujours sous-exploitée

Un tunnel pharaonique livré dans les temps, mais pour rien

Le projet avait pourtant tout d’une vitrine européenne. La concession de la ligne a été attribuée le 17 février 2004 au consortium TP Ferro, qui regroupe les sociétés Eiffage et ACS/Dragados, chargé de la construction de la ligne pour un coût estimé à environ 1,1 milliard d’euros, et de son exploitation pendant 50 ans, avec une subvention publique de 540 millions d’euros partagée entre l’Union européenne, la France et l’Espagne. Le tunnel du Perthus, cœur technique du projet, a nécessité deux tunneliers baptisés Tramontane et Mistral, capables de creuser plus de 150 mètres par semaine dans une géologie particulièrement capricieuse.

La ligne a été livrée le 17 février 2009, trois mois après le raccordement de la ligne classique française à la concession en décembre 2008. Un délai tenu, ce qui est suffisamment rare dans les grands chantiers ferroviaires pour être souligné. Mais le tunnel a ouvert sur du vide : côté espagnol, la liaison vers Barcelone n’était pas terminée. Les travaux du prolongement vers Barcelone ont rencontré des difficultés à la traversée en souterrain de Gérone et de Barcelone, notamment au niveau de la basilique de la Sagrada Família, et cette section n’a été ouverte qu’en janvier 2013. Pendant près de quatre ans, l’ouvrage a fonctionné au ralenti, privé de son principal débouché commercial.

Un trafic sinistré, une dette qui s’accumule

Le modèle économique de TP Ferro reposait sur les péages versés par les opérateurs empruntant la ligne. Mais le trafic promis n’est jamais arrivé au rendez-vous. Malgré l’achèvement de la ligne, le trafic est resté très faible, avec la moitié des TGV prévus et une infime partie des trains de marchandises prévus. Le fret, pourtant argument de vente numéro un de cette ligne mixte censée désengorger la route entre la France et l’Espagne, n’a jamais décollé. Une partie du problème venait de la technique : une seule compagnie assurait le transport de fret dans le tunnel, mais les locomotives utilisées avaient une puissance de traction trop faible pour le réseau français en courant 1 500 V et devaient être utilisées par paires. Autant dire que l’infrastructure la plus moderne d’Europe butait sur des détails d’alimentation électrique.

Début 2014, le concessionnaire connaissait une situation financière catastrophique, les péages prélevés ne permettant pas de rembourser les 500 millions d’euros empruntés aux banques, sur les 1,1 milliard d’euros du projet. En juillet 2015, la compagnie a annoncé qu’elle était en cessation de paiement. La suite était écrite. La société, détenue par le français Eiffage et par le groupe de BTP espagnol ACS, ne pouvait plus supporter sa dette de 557,2 millions d’euros dont 391,5 millions d’euros envers les prêteurs. Une tentative de sauvetage a bien été présentée aux créanciers, mais une ultime proposition d’accord pour refinancer sa dette, proposée le 16 juin 2016 au tribunal de commerce, n’a pas été approuvée faute du quorum nécessaire pour l’assemblée des créanciers réunie le 15 septembre. Ce jour-là, le couperet est tombé.

La faillite, puis la facture pour les contribuables

Le 15 septembre 2016, le tribunal de Gérone a prononcé la liquidation de TP Ferro. Anticipant le scénario depuis plusieurs mois, la France et l’Espagne avaient déjà préparé le filet de sécurité. Les deux gouvernements avaient proposé que SNCF Réseau et ADIF se préparent à reprendre l’exploitation de la section internationale par l’intermédiaire d’une filiale commune, et avaient conclu le 23 mai 2016 un accord international organisant cette reprise en cas de défaillance du concessionnaire. La société Línea Figueras Perpignan S.A., filiale commune de SNCF Réseau et ADIF, a été créée le 21 octobre 2016.

Le basculement s’est fait sans interruption de trafic. Par courrier du 16 décembre 2016, la République française et le Royaume d’Espagne ont notifié à TP Ferro la déchéance du contrat de concession, avec effet dans la nuit du 20 au 21 décembre 2016, l’exploitation et la maintenance étant simultanément transférées à Línea Figueras Perpignan, qui a repris l’ensemble du personnel de TP Ferro. Sur le papier, la continuité du service était sauvée. Dans les comptes publics, en revanche, la note a changé de destinataire : la France et l’Espagne, par l’intermédiaire de leurs gestionnaires d’infrastructures SNCF Réseau et Adif, ont repris la ligne, ainsi que la dette.

Ce dossier illustre à merveille les limites des partenariats public-privé quand les prévisions de trafic se révèlent trop optimistes. Le privé encaisse les bénéfices en cas de succès, le contribuable éponge en cas d’échec. Une lecture un brin cynique, mais difficile à contredire au vu du dénouement.

Un litige toujours pendant, une ligne toujours sous-exploitée

L’histoire ne s’arrête pas à la reprise de 2016. En 2017, la France et l’Espagne ont porté plainte contre les maisons mères de TP Ferro. De leur côté, les anciens actionnaires ne comptaient pas repartir les mains vides : les actionnaires de TP Ferro ont réclamé aux États une indemnisation de 500 millions d’euros, sans certitude de l’obtenir. Un contentieux financier qui s’ajoute donc à la dette reprise, dans un dossier où chaque partie campe sur ses positions depuis près d’une décennie.

Quant à la ligne elle-même, elle continue de rouler très en dessous de son potentiel. Compte tenu de la faiblesse des dessertes ferroviaires transfrontalières, la région Occitanie et la Catalogne souhaitent organiser de nouvelles liaisons à l’horizon 2026, via un appel d’offres qui pourrait confier le service à un opérateur privé, Trenitalia étant pressenti pour des liaisons Milan-Barcelone et Paris-Madrid. De quoi nourrir un espoir de relance, presque vingt ans après le premier coup de pioche. Reste à savoir si cette fois, les prévisions de trafic tiendront leurs promesses, ou si l’histoire du tunnel le plus cher jamais financé sur cet axe se répétera sous une autre forme contractuelle.

Sources : usinenouvelle.com | garetgv.free.fr