Le 5 mars 1974, une machine sans roues glisse à plus de 430 km/h au-dessus des champs de blé du Loiret. Pas de crissement de rails, pas de fumée de charbon : juste le souffle d’un réacteur d’avion et un coussin d’air invisible. Ce jour-là, l’Aérotrain de Jean Bertin atteint 430,4 km/h sur coussin d’air, établissant un record mondial inégalé. Quatre mois plus tard, l’État français referme le dossier. Pas pour un problème de vitesse. Pas pour un défaut technique. Pour des raisons bien plus terre à terre, et bien plus politiques.

Sommaire

1. Un record que le TGV n’a jamais menacé
2. Dix-huit kilomètres de béton toujours debout
3. Ce qui a vraiment tué l’Aérotrain
4. La fin d’un homme, pas seulement d’un projet

Un record que le TGV n’a jamais menacé

Le 5 mars 1974, l’engin établit un record mondial de vitesse, atteignant une moyenne de 417,6 km/h sur une distance de 3 km parcourue dans chaque sens, avec une pointe maximale de 430,4 km/h. Pour situer ce chiffre : le TGV-001 n’atteignit jamais que 318 km/h, le 8 décembre 1972. L’écart est énorme, plus de 110 km/h. Et le successeur ferroviaire mettra du temps à combler ce fossé : le TGV, lui, n’ira plus vite qu’en 1989.

Ce record n’était même pas le plafond réel de la machine. Selon le témoignage de Daniel Ermisse, pilote d’essai de l’époque, si on avait eu une voie plus longue, on aurait pu le pousser à 500 ou 600 km/h. Il ira même plus loin, racontant des décennies plus tard qu’il assure avoir déjà dépassé les 450 km/h avec le véhicule, expliquant « J’avais un vent arrière, je n’ai pas fait gaffe. » Une anecdote qui résume bien l’ambiance de ces essais : on flirtait avec les limites sans vraiment les connaître.

L’engin n’était pas non plus un simple prototype de laboratoire resté sur cales. Le prototype avait transporté plus de 1 400 passagers en une centaine d’heures de fonctionnement, prouvant qu’il ne s’agissait pas d’un simple coup d’éclat, mais d’un système opérationnel, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney emprunté à l’aviation civile. Un chiffre encore plus large circule ailleurs : sur l’ensemble des essais, l’appareil aura transporté près de 13 000 personnes, journalistes, ingénieurs et curieux confondus.

Dix-huit kilomètres de béton toujours debout

Pour donner corps à cette technologie, l’État a fait construire une infrastructure titanesque. Le 18 décembre 1967, le ministre des Transports charge la Société de l’Aérotrain de réaliser une voie d’essai de 18 km au nord d’Orléans pour un prix hors taxes de 24 586 790 francs. Cette ligne expérimentale de transport guidé de type monorail, construite en 1968, s’étend entre Saran et Ruan dans le Loiret. Un viaduc en béton perché à dix mètres du sol, sans un seul rail métallique, seulement une poutre en forme de T inversé sur laquelle glissait l’engin.

Cette voie n’était pas un caprice ferroviaire isolé. Prévue pour s’inscrire dans un futur axe Paris-Orléans, ce tronçon devait être ultérieurement intégré dans une ligne régulière reliant les deux villes. la France envisageait sérieusement un réseau commercial sur coussin d’air, pas juste une piste d’essai isolée dans la Beauce. Aujourd’hui encore, ce ruban de béton tient debout, désaffecté depuis 1977, vestige silencieux d’une ambition avortée.

Ce qui a vraiment tué l’Aérotrain

La technique n’a jamais failli. Le calendrier politique, si. Jean Bertin obtient des garanties formelles des pouvoirs publics français début 1974, mais le président Pompidou décède le 2 avril, et le 17 juillet, l’État se retire finalement du projet. Vingt-six jours à peine séparaient la signature d’un engagement commercial et son enterrement. Un timing qui, avec le recul, ressemble moins à une décision technique qu’à un changement de main au sommet de l’État.

Deux facteurs se sont conjugués pour sceller le sort de l’engin. D’abord, l’énergie. La crise pétrolière frappa le monde en 1974, sonnant le glas pour l’Aérotrain jugé trop énergivore. Un réacteur d’avion consomme beaucoup, et l’époque venait de basculer brutalement dans l’ère de la sobriété forcée. Ensuite, et c’est peut-être le point le plus déterminant, l’incompatibilité structurelle avec l’existant. C’est l’incompatibilité totale avec le réseau ferré classique, y compris pour la pénétration dans les villes, ajoutée à une faible capacité de transport qui a condamné l’invention de Jean Bertin. Un système sur coussin d’air ne peut pas simplement s’insérer dans des gares existantes : il fallait tout reconstruire, gares comprises.

Il y a aussi une dimension institutionnelle qu’on oublie souvent. La SNCF, entreprise publique avec ses propres lobbyistes et ses propres ingénieurs, n’avait aucun intérêt à voir émerger un système qui lui échappait totalement, bâti sur une infrastructure neuve et incompatible avec ses 30 000 kilomètres de réseau existant. Difficile de faire porter un projet concurrent par l’opérateur historique du rail. Et le changement de locataire à l’Élysée n’a rien arrangé : l’arrivée au pouvoir de Valéry Giscard-d’Estaing en 1974, plus favorable au TGV, enterre l’Aérotrain.

La fin d’un homme, pas seulement d’un projet

Jean Bertin ne se relèvera jamais vraiment de cet abandon. Il ne survivra que peu de temps à cette grande déception, décédant le 21 décembre 1975, à 58 ans, un an et demi après l’annonce. Ses proches et l’association qui porte son nom tenteront encore de sauver la machine, en vain : l’Association des Amis de Jean Bertin continuera de financer des vols de démonstration du prototype jusqu’en 1977, pour tenter d’attirer l’attention d’investisseurs et de clients potentiels, en vain.

Le destin des prototypes eux-mêmes tourne au fait divers. En 1991, le prototype S44 est incendié dans son hangar à Gometz-la-Ville, et en 1992 l’Aérotrain I80-HV est totalement détruit dans un autre incendie. Des sinistres jamais élucidés, qui ont définitivement fermé la porte à toute résurrection du projet. Il reste aujourd’hui trois prototypes conservés dans un hangar, récemment classés monuments historiques aux côtés de plusieurs maquettes, et surtout ce ruban de béton dans le Loiret, que des milliers d’automobilistes croisent chaque année sans savoir qu’il porte les traces d’un record mondial jamais rattrapé pendant cinq ans.

Sources : france3-regions.franceinfo.fr | dailygeekshow.com