Un aéroport sans une seule pelletée de terre, mais avec une ardoise potentielle à neuf chiffres. C’est le paradoxe de Notre-Dame-des-Landes : ce projet enterré depuis huit ans continue de coûter cher à l’État, et le montant final de la facture reste, à ce jour, toujours inconnu.

Retour en arrière. Le 17 janvier 2018, le gouvernement d’Édouard Philippe tranche un dossier vieux d’un demi-siècle. Le gouvernement renonce finalement à la construction d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes, un projet controversé vieux de cinquante ans, dont l’abandon a entraîné de violentes expulsions et laissé place à un casse-tête foncier pour redistribuer les terres de la Zone d’aménagement différé. Sur le terrain, des dizaines de zadistes avaient occupé les lieux pendant des années, empêchant tout début de chantier. Le projet meurt donc sans qu’un seul mètre carré de piste n’ait été bitumé.

Problème : un contrat de concession avait été signé en 2010 avec la société Aéroports du Grand Ouest (AGO), détenue à 85 % par Vinci. La société concessionnaire réclamait alors une indemnité de « plusieurs centaines de millions d’euros », avait déclaré à l’époque Elisabeth Borne, alors ministre des Transports. Six ans plus tard, la somme a plus que quadruplé.

Sommaire

1. Une facture qui explose : de quelques centaines de millions à 1,6 milliard
2. Le jugement de 2024 : une victoire en trompe-l’œil pour l’État
3. Un feuilleton juridique sans fin, sur fond de dividendes records

Une facture qui explose : de quelques centaines de millions à 1,6 milliard

En mars 2024, le dossier revient devant le tribunal administratif de Nantes. Le groupe Vinci réclame une indemnité de 1,6 milliard d’euros à l’État pour l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, dont il devait être le concessionnaire ; le tribunal a examiné deux affaires opposant la société Aéroports du Grand Ouest et ses principaux actionnaires à l’État relativement à l’abandon du projet. Une somme vertigineuse pour un chantier qui n’a jamais existé que sur plans.

Comment justifier un tel montant ? Le raisonnement de Vinci s’appuie sur le manque à gagner projeté sur toute la durée de la concession, pas seulement sur les frais engagés. Or ces frais réels, eux, restent modestes. Un avis du Conseil d’État rendu dès 2018 avait déjà donné le ton : Vinci n’aurait investi que neuf millions d’euros dans l’opération entre 2011 et 2018, ce qui selon un calcul prenant en compte l’argent investi et les 2,2 milliards d’euros de dividendes attendues, permettrait au concessionnaire d’obtenir une indemnité située entre 305 et 425 millions d’euros. Neuf millions investis, jusqu’à 425 millions réclamés à l’époque : le rapport donne le vertige, et les Hauts magistrats eux-mêmes s’en étaient inquiétés, jugeant qu’un tel dédommagement générerait un taux de rentabilité interne « entre 65 % à 73 % sur sept ans au lieu des 13,42 % du contrat de concession signé en 2010 ». : plus l’aéroport reste virtuel, plus le rendement théorique pour Vinci grimpe. Un mécanisme presque absurde, où l’abandon d’un projet devient, sur le papier, plus rentable que sa réalisation.

Le jugement de 2024 : une victoire en trompe-l’œil pour l’État

Le verdict tombe le 10 avril 2024. Le tribunal administratif de Nantes rejette la requête de la société Aéroport du Grand-Ouest, détenue à 85 % par Vinci, qui réclamait la condamnation de l’État à lui verser 1,6 milliard d’euros pour résiliation fautive de la convention concédant l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, de même que ceux de Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire-Montoir. Les juges balaient l’argument central de Vinci : il n’y a pas eu faute de l’État. Le tribunal estime que « la résiliation de la concession est justifiée par des motifs d’intérêt général », et que « l’État n’a pas commis de faute en abandonnant » le projet.

Mais ce rejet n’est pas une fin de partie. Loin de là. Le tribunal ouvre malgré tout la porte à « une indemnité de résiliation et à la compensation [du] manque à gagner » du concessionnaire. Une nuance de taille : l’État n’a pas commis de faute, mais il doit tout de même indemniser. La différence n’est pas anodine sur le plan juridique, car elle change la base de calcul de la somme due, mais elle ne dispense en rien les finances publiques de mettre la main au portefeuille. Le montant de cette indemnité sera fixé ultérieurement : le tribunal devra notamment tenir compte des gains procurés à la société AGO ou à ses sociétés actionnaires par leur éventuelle désignation comme nouveaux concessionnaires de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique.

Vinci, de son côté, refuse de voir dans cette décision une défaite. Pour le groupe, cité par l’AFP, la messe n’est pas dite : le tribunal administratif n’a « rejeté à ce stade que des demandes accessoires et dans des termes contestables », mais pas « la demande d’AGO fondée sur les clauses du contrat », et le débat contentieux va se poursuivre sur l’indemnisation devant le tribunal administratif, jusqu’à ce qu’il se prononce sur le fond. Une bataille de procédure qui promet de s’étirer encore longtemps : selon les estimations rapportées par la presse spécialisée, une décision sur le fond n’est pas attendue avant 2026, voire 2027.

Un feuilleton juridique sans fin, sur fond de dividendes records

Ce qui frappe, dans ce dossier, c’est la disproportion entre l’ampleur du contentieux et la réalité physique du terrain concerné : des champs, des haies bocagères, quelques bâtiments agricoles reconquis par les anciens zadistes, mais aucune piste, aucune tour de contrôle, aucun terminal. Le préjudice invoqué par Vinci est presque entièrement virtuel, fondé sur des profits futurs projetés et jamais réalisés.

Pendant ce temps, l’aéroport de Nantes-Atlantique, celui que Notre-Dame-des-Landes devait remplacer, continue de tourner à plein régime et sature. Il compte plus de 6,6 millions de passagers en 2023, un trafic qui pousse l’État à lancer coûte que coûte sa modernisation. Mais là aussi, rien ne va simple : le précédent appel d’offres, lancé en 2019, avait été déclaré sans suite pour « insuffisance de concurrence », deux candidats s’étant retirés du dossier, jugé trop complexe. Un nouvel appel d’offres a depuis été relancé, sans certitude sur son calendrier, tandis que Vinci continue d’exploiter la plateforme actuelle en attendant qu’un nouveau délégataire soit désigné. Le dossier Notre-Dame-des-Landes n’est donc pas seulement une querelle de chiffres entre juristes : il conditionne aussi, indirectement, l’avenir de tout un aéroport bien réel, celui-là, et déjà saturé.

Sources : franceinfo.fr | air-journal.fr